Dem Mysterium auf der Spur


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PLÄRRER



Kaum um einen Bahnhof ranken sich mehr Märchen und Geschichten, als um diesen. Viele sind auch nicht komplett falsch, aber eben auch nicht 100%ig richtig. Den Versuch, diesem Chaos etwas entgegen zutreten, will ich unternehmen. Beim Plärrer müssen nämlich zwei gänzlich verschiedene Planfälle unterschieden werden, und für beide (!) gibt es Vorbereitungen/ Vorleistungen, die leider oft durcheinander geschmissen werden.

Fall –1 Ebene.

Es ist keine Erfindung irgendwelcher Spinner, sondern ernsthaft überlegt worden, die Ladenpassagen im Bahnhof Plärrer teils zu entfernen und dann die U4 dort halten zu lassen. Dabei erhielte sie Seitenbahnsteige. Die Zugänge von und zur Tram würden dann auf dem Bahnsteig Richtung Tiergarten führen, die Rampe von der Innenstadt zum Bahnsteig Richtung Thon/ Wetzendorf. Als Fußgängerunterführung Altstadt-Straßenbahn könnte der Bahnhof Plärrer dann nicht mehr unmittelbar dienen (obwohl rund die hälfte der Passanten dafür ohnehin die Ampeln benutzen), der Zugang zu den anderen Linien bzw. zum andern Bahnsteig wäre aber trotzdem gewährt: Aus Richtung Innenstadt könnte man die U4 auch unterqueren, käme dann dort vorbei, wo heute auf der –2 Ebene zwischen den Gleisen der U1/ U2 einige Kabeltrommeln u.ä. lagern und könnte dann mit der schon vorhanden Rolltreppe auf das heutige Verteilergeschoss und zum Bahnsteig Richtung Tiergarten gelangen, oder man bleibt auf der –2 Ebene (Nach Fürth/Röthenbach/Zirndorf oder geht wie heute die weiteren Treppen nach unten (dann nach Langwasser/ Flughafen/ Nordwestring)


Vorbereitung gibt es für diesen Fall nicht im Bahnhof selbst, sondern in angrenzenden Gebäuden: Wegen der geringen Tiefe würde die U-Bahn durch den Keller des Marktkaufgebäudes verlaufen.

Im diesem kann man Teile des Bodens herausnehmen, die Wände einziehen, fertig wäre der Tunnel, statisch ist Gebäude dafür ausgelegt. Durch die mittige Querteilung der –1 Ebene würden man aber den Marktkauf als Publikumsmagnet ziemlich schaden, auch der Aufwand sämtliche Läden im Bahnhof heraus zu reisen, ließ den Stadtrat zu dem Entschluss kommen, das sowohl U4 oder auch eine unterirdische Tram im Zuge U4 auf jeden Fall über die –4 Ebene geführt werden soll.

Und damit sind wir bei der zweiten Variante:


Auch hier gibt es Vorleistungen, allerdings nicht in dem Umfang, wie von vielen geglaubt. Es gibt keinen fertigen Bahnsteig, und auch keinen Hohlraum in der –4 Ebene. Die gegenläufig angeordnete Rolltreppe von der –2 auf die –3 Ebene ist insoweit vorbereitet, als man im Boden hinter der Stationsrückwand der – 3 Ebene Aussparungen für deren für deren Unterfahrt (= Motor + Getriebe + rücklaufende Stufen)angebracht hat. Vom Bahnsteig aus betrachtet sieht man aber heute nur das:



 

Mit der U4 sähe man hier stattdessen eine ca. ein Meter hohe Rampe nach unten in die – 3,5 Ebene:




^  Der Aufzug kann heute schon die –3,5 Ebene anfahren, jedoch nur mit Schlüssel.

^ Versucht man an der Glastür vorbei zu fotografieren, bekommt man nicht viel zu sehen.

^ Lehnt man sich etwas weiterin den Tunnel hinein sieht man die Bauwerksrückwand, und die Säulenreihe neben dem Sicherheitssteg von Gleis 4.

^ Tut man selbiges bei Gleis zwei, sieht man auch noch die Sockelleiste der mittleren Säulen. (Vergleiche Skizze) Jedenfalls ist insgesamt nicht viel zu sehen. Deshalb nachfolgend eine Skizze, was hinter der Wand liegt:

Im Boden gibt es Gruben in denen die Fahrmotore (genauer die gesamte Rolltreppen-Unterfahrt) der beiden Rolltreppen zur –2 Ebene zu liegen kämen. Dann schließt sich die heutige Bahnhofsaußenwand an, um den weiteren Abgangsbereich zu bauen, muss erst zwischen den Tunnels von Gleis 2 und Gleis 4 ausgeschachtet werden, genau wie auch von dem darunter geplanten Bahnsteig kein Stück existiert. Das einzige was in dessen Tiefe reicht, sind Bohrpfähle, die gewährleisten, dass das Bestandsbauwerk durch die Ausschachtungsarbeiten stabil bleibt. Aber ein Hohlraum oder gar fertiger Geisterbahnsteig, wie man das aus Berlin kennt, existiert nicht. In Endausbau sähe es vielleicht so aus:

Rollstuhlfahrer können per Aufzug das Zwischengeschoss - 3,5) erreichen, was sich genau 1m unterhalb des Bahnsteigsteigs der –3 Ebene befindet. -3 und –3,5 Ebene sind per Rampe verbunden, eine den vorhandenen Rolltreppen entgegengesetzte führt von der –2 Ebene auf die –3,5, einen Direktzugang zum Verteilergeschoss –1 gibt es nicht. Würde man aber das ganze weiterbauen wollen, entstände eine unterirdische Halle in der –3,5 Ebene, die Säulen würden dabei wohl direkt auf dem Boden stehen (statt auf den hohen Sockeln), die drei Wege (Rampe, Aufzug 1 und beide Rolltreppen) vereinigen sich, senkrecht zur Ankunftsrichtung in der Ebene führen Fest- und Fahrtreppen auf den Bahnsteig mit Mittelbahnsteig. Außerdem gäbe es in jener Halle einen Aufzug der nur die – 3,5 Ebene mit der –4 Ebene verbinden würde. Ich möchte also nochmals betonen: Unterhalb der Gleise der –3 Ebene (Gleishöhe = gleichzeitig Fußbodenhöhe in –3,5) existiert, außer einer 1m hohen Versorgungsebene, durch die alle Leitungen/Kabel führen, noch nichts.

zum zweiten Ausgang vom Bahnsteig der U4 gäbe es noch etwas zu sagen:

Der zweite Abgang ist bei Nahverkehr-franken.de als direkte Rolltreppe Richtung Verteilergeschoss -1 dargestellt. Ob das mit einer durchgehenden Rolltreppe gehen würde, weiß ich nicht, ich hatte eher etwas anderes gehört ; Ursrprünglich war gar kein zweiter Ausgang vorgesehen, um den heutigen Brandschutzeinrichtlinen zu entsprechen, könnte man aber ein nicht im regulären Betrieb zu nutzendes Notausgangs-Treppenbauwerk zur Oberfläche errichten, das nur zum Evakuieren dient, etwas so:




Eines gäbe es noch am Plärrer zu berichten, was anfangs geplant war, aber baulich dann doch nicht vorbereitet wurde: Ein eingleisiger Betriebstunnel von der U2 auf die U4 (Im Bild noch U3 genannt). Im U-Bahnheft Nummer 9 war er folgendermaßen eingetragen:



Der Anschluss in die U4 wäre ungewöhnlicherweise in Richtung Thon in die U4 gemündet. Sein Zweck war, sich die Option zu eröffnen, zuerst das Telstück Plärrer Wetzendorf realitsieren zu können. Solange dieser Abzweig angedacht war, plante man den Kopernikus-Abzweig so, das dieser ebenfalls Richtung Thon münden würde, und Dreieckswendefahrten zu unterbinden. Mit dem Nein zur Hochhochstadt Wetzendorf, und damit dem Entfall der Notwendigkeit konnte auch der Kopernikusabzweig wieder als einfache Variante geplant werden.

Ein spezieller Nutzen des Plärrer Abzweig (U2-U3 heute U2/U21/U3-U4), der heute aber eben auch hinfällig ist: Während der Kopernikus-Abzweig die Fahrt zur Hauptwerkstatt Scharfreiterring ermöglicht hätte, wäre der Plärrer Abzweig für die Züge, die in den Betriebshof Flughafen müssten, ganz praktisch gewesen. Aber wie bekannt, kam es zu letzterem ja nicht.

 

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