Dem Mysterium auf der
Spur
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PLÄRRER
Kaum um einen Bahnhof ranken sich mehr Märchen und Geschichten, als um diesen.
Viele sind auch nicht komplett falsch, aber eben auch nicht 100%ig richtig. Den
Versuch, diesem Chaos etwas entgegen zutreten, will ich unternehmen. Beim
Plärrer müssen nämlich zwei gänzlich verschiedene Planfälle unterschieden
werden, und für beide (!) gibt es Vorbereitungen/ Vorleistungen, die leider oft
durcheinander geschmissen werden.
Fall –1 Ebene.
Es ist keine Erfindung irgendwelcher Spinner, sondern
ernsthaft überlegt worden, die Ladenpassagen im Bahnhof Plärrer teils zu
entfernen und dann die U4 dort halten zu lassen. Dabei erhielte sie
Seitenbahnsteige. Die Zugänge von und zur Tram würden dann auf dem Bahnsteig
Richtung Tiergarten führen, die Rampe von der Innenstadt zum Bahnsteig Richtung
Thon/ Wetzendorf. Als Fußgängerunterführung Altstadt-Straßenbahn könnte der
Bahnhof Plärrer dann nicht mehr unmittelbar dienen (obwohl rund die hälfte der
Passanten dafür ohnehin die Ampeln benutzen), der Zugang zu den anderen Linien
bzw. zum andern Bahnsteig wäre aber trotzdem gewährt: Aus Richtung Innenstadt
könnte man die U4 auch unterqueren, käme dann dort vorbei, wo heute auf der –2
Ebene zwischen den Gleisen der U1/ U2 einige Kabeltrommeln u.ä. lagern und
könnte dann mit der schon vorhanden Rolltreppe auf das heutige
Verteilergeschoss und zum Bahnsteig Richtung Tiergarten gelangen, oder man
bleibt auf der –2 Ebene (Nach Fürth/Röthenbach/Zirndorf oder geht wie heute die
weiteren Treppen nach unten (dann nach Langwasser/ Flughafen/ Nordwestring)
Vorbereitung gibt es für diesen Fall nicht im Bahnhof selbst, sondern in
angrenzenden Gebäuden: Wegen der geringen Tiefe würde die U-Bahn durch den
Keller des Marktkaufgebäudes verlaufen.
Im diesem kann man Teile des Bodens herausnehmen, die
Wände einziehen, fertig wäre der Tunnel, statisch ist Gebäude dafür ausgelegt.
Durch die mittige Querteilung der –1 Ebene würden man aber den Marktkauf als
Publikumsmagnet ziemlich schaden, auch der Aufwand sämtliche Läden im Bahnhof
heraus zu reisen, ließ den Stadtrat zu dem Entschluss kommen, das sowohl U4
oder auch eine unterirdische Tram im Zuge U4 auf jeden Fall über die –4 Ebene
geführt werden soll.
Und damit sind wir bei der zweiten Variante:
Auch hier gibt es Vorleistungen, allerdings nicht in dem Umfang, wie von vielen
geglaubt. Es gibt keinen fertigen Bahnsteig, und auch keinen Hohlraum in der –4
Ebene. Die gegenläufig angeordnete Rolltreppe von der –2 auf die –3 Ebene ist
insoweit vorbereitet, als man im Boden hinter der Stationsrückwand der – 3
Ebene Aussparungen für deren für deren Unterfahrt (= Motor + Getriebe +
rücklaufende Stufen)angebracht hat. Vom Bahnsteig aus betrachtet sieht man aber
heute nur das:
Mit der U4 sähe man hier stattdessen eine ca. ein Meter hohe Rampe nach unten in die – 3,5 Ebene:
^ Der Aufzug kann
heute schon die –3,5 Ebene anfahren, jedoch nur mit Schlüssel.
^ Versucht man an der Glastür vorbei zu fotografieren,
bekommt man nicht viel zu sehen.
^ Lehnt man sich etwas weiterin den Tunnel hinein sieht
man die Bauwerksrückwand, und die Säulenreihe neben dem Sicherheitssteg von
Gleis 4.
^ Tut man selbiges bei Gleis zwei, sieht man auch noch
die Sockelleiste der mittleren Säulen. (Vergleiche Skizze) Jedenfalls ist insgesamt
nicht viel zu sehen. Deshalb nachfolgend eine Skizze, was hinter der Wand
liegt:
Im Boden gibt es Gruben in denen die Fahrmotore (genauer
die gesamte Rolltreppen-Unterfahrt) der beiden Rolltreppen zur –2 Ebene zu
liegen kämen. Dann schließt sich die heutige Bahnhofsaußenwand an, um den
weiteren Abgangsbereich zu bauen, muss erst zwischen den Tunnels von Gleis 2
und Gleis 4 ausgeschachtet werden, genau wie auch von dem darunter geplanten
Bahnsteig kein Stück existiert. Das einzige was in dessen Tiefe reicht, sind
Bohrpfähle, die gewährleisten, dass das Bestandsbauwerk durch die
Ausschachtungsarbeiten stabil bleibt. Aber ein Hohlraum oder gar fertiger
Geisterbahnsteig, wie man das aus Berlin kennt, existiert nicht. In Endausbau
sähe es vielleicht so aus:
Rollstuhlfahrer können per Aufzug das Zwischengeschoss -
3,5) erreichen, was sich genau 1m unterhalb des Bahnsteigsteigs der –3 Ebene
befindet. -3 und –3,5 Ebene sind per Rampe verbunden, eine den vorhandenen
Rolltreppen entgegengesetzte führt von der –2 Ebene auf die –3,5, einen
Direktzugang zum Verteilergeschoss –1 gibt es nicht. Würde man aber das ganze
weiterbauen wollen, entstände eine unterirdische Halle in der –3,5 Ebene, die
Säulen würden dabei wohl direkt auf dem Boden stehen (statt auf den hohen
Sockeln), die drei Wege (Rampe, Aufzug 1 und beide Rolltreppen) vereinigen
sich, senkrecht zur Ankunftsrichtung in der Ebene führen Fest- und Fahrtreppen
auf den Bahnsteig mit Mittelbahnsteig. Außerdem gäbe es in jener Halle einen
Aufzug der nur die – 3,5 Ebene mit der –4 Ebene verbinden würde. Ich möchte
also nochmals betonen: Unterhalb der Gleise der –3 Ebene (Gleishöhe =
gleichzeitig Fußbodenhöhe in –3,5) existiert, außer einer 1m hohen
Versorgungsebene, durch die alle Leitungen/Kabel führen, noch nichts.
^ Hier nochmal eine verbesserte Grafik, die die Anordnung realistischer
zeigt.
zum zweiten Ausgang vom Bahnsteig der U4 gäbe es noch etwas zu sagen:
Der zweite Abgang ist bei Nahverkehr-franken.de als direkte Rolltreppe Richtung
Verteilergeschoss -1 dargestellt. Ob das mit einer durchgehenden Rolltreppe
gehen würde, weiß ich nicht, ich hatte eher etwas anderes gehört ;
Ursrprünglich war gar kein zweiter Ausgang vorgesehen, um den heutigen
Brandschutzeinrichtlinen zu entsprechen, könnte man aber ein nicht im regulären
Betrieb zu nutzendes Notausgangs-Treppenbauwerk zur Oberfläche errichten, das
nur zum Evakuieren dient, etwas so:
Eines gäbe es noch am Plärrer zu berichten, was anfangs geplant war, aber
baulich dann doch nicht vorbereitet wurde: Ein eingleisiger Betriebstunnel von
der U2 auf die U4 (Im Bild noch U3 genannt). Im U-Bahnheft Nummer 9 war er
folgendermaßen eingetragen:
Der Anschluss in die U4 wäre ungewöhnlicherweise in Richtung Thon in die U4
gemündet. Sein Zweck war, sich die Option zu eröffnen, zuerst das Telstück
Plärrer Wetzendorf realitsieren zu können. Solange dieser Abzweig angedacht
war, plante man den Kopernikus-Abzweig so, das dieser ebenfalls Richtung Thon
münden würde, und Dreieckswendefahrten zu unterbinden. Mit dem Nein zur
Hochhochstadt Wetzendorf, und damit dem Entfall der Notwendigkeit konnte auch
der Kopernikusabzweig wieder als einfache Variante geplant werden.
Ein spezieller Nutzen des Plärrer Abzweig (U2-U3 heute U2/U21/U3-U4), der heute
aber eben auch hinfällig ist: Während der Kopernikus-Abzweig die Fahrt zur
Hauptwerkstatt Scharfreiterring ermöglicht hätte, wäre der Plärrer Abzweig für
die Züge, die in den Betriebshof Flughafen müssten, ganz praktisch gewesen.
Aber wie bekannt, kam es zu letzterem ja nicht.
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