Dem Mysterium auf der Spur


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Kleinweidenmühle/ St. Johannis



Die folgenden zwei Vorleistungen kennen nicht allzu viele: Kleinweidenmühle gibt es zwei Gebäude die auf Bohrpfählen ruhen unter denen die Bahn also problemlos gebaut werden kann. Einerseits handelt es sich dabei um ein Seniorenwohnheim am Übergang Kleinweidenmühle-Praterstraße, direkt an der Pegnitz gelegen:

^ Hier ruht der der Bereich zwischen den beiden Häften des Altenheims (Bild 2) auf den Bohrpfählen.



^ Das zweite "Pfahlhaus" ist ein Firmengebäude samt Hochregallager das früher einer Firma namens Sandoz gehörte, dann Novartis, und jetzt von der Alianz genutzt wird. Auch hier dürften die Bohrpfähle unter dem Bereich der Glasfront liegen.

 

 

Randbemerkungen zum Trassenverlauf Plärrer bis Friedrich-Ebert-Platz

 

Während der Trassenverlauf auf dem Burgring mit einem Bahnhof am Haller Tor vergleichsweise einfach nachvollziehbar ist, sieht das bei der ab Mitte der 80er Jahre verfolgten Variante anders aus. Ein groben Verlauf kann man aus den Randbedingungen allerdings schlussfolgern. Bekannt sind folgende Punkte:

Plärrer: ca. im 90°-Winkel zu den bestehenden Gleisen unterhalb des Verteilergeschosses

Kleinweidenmühle: ca. Hochstraße 10-12 (eines der „Pfahlhäuser“)

St. Johannis: zweites Pfahlhaus am Übergang Praterstraße – Kleinweidenmühle

Friedrich-Ebert-Platz: Im Falle U4 rechtwinkliger Kreuzungsbahnhof

 

Außerdem bekannt ist, das der Bf. von St. Johannis nahe der Straßenbahnhaltestelle Haller Straße (Linie 6) hätte liegen sollen

 

 

 


Eine E-Mailzuschrift klärte mich über zwei verfolgte Trassierungen auf, ich gebe diese Zuschrift hier verkürzt wieder:

Vom Plärrer aus würde die U4 unter dem Rosenaupark verlaufen, [...].

Der Bahnhof Kleinweidenmühle würde zwischen der Löheschule und dem Gebäudekomplex Praterstraße 8 liegen, dieses Gelände wird auch heute noch dafür freigehalten. Unter der Deutschherrnstraße wäre ein Verteilergeschoss geplant gewesen, würde heute aber nicht mehr ausgeführt werden. Der Nordkopf würde westlich des Kindergartens in der Praterstraße an die Oberfläche führen.  Der Streckentunnel unter der Pegnitz müsste in offener Bauweise erreichtet werden, das kurze Stück zum Bahnhof Kleinweidenmühle sowie die Strecke zum Bahnhof St. Johannis dann im Hydroschild, da der Untergrund ausschließlich aus Sanden besteht.  Der Bahnhof St. Johannis ist zwischen der Johannisstraße und dem Palmplatz unter den Häuserzeilen in der Inneren Hallerstraße vorgesehen. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse und des starken Höhenunterschiedes zur Kleinweidenmühle müsste er bergmännisch aufgefahren werden. Unter der Johannisstraße und dem Palmplatz würde ein Verteilergeschoss entstehen. Der weitere Trassenverlauf würde dann unter den Häuserzeilen entlang der Hallerstraße zum Bahnhof Klinikum Nord am Bielingplatz führen, eine Kreuzung am Friedrich-Ebert-Platz sieht diese Trassenführung der U4-Nord nicht vor. Sollte eine U4 über den Friedrich-Ebert-Platz kommen, würde der Bahnhof St. Johannis einige Meter weiter nach Osten an die Gabelung zur Burgschmietstraße verschoben werden, der weitere Verlauf würde dann wieder zur Kleinweidenmühle auf die alte Trasse führen.

 

 

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Friedrich-Ebert-Platz



Dieser Bahnhof, obwohl erst gerade im Bau wurde auch schon mit großzügen U4 Legenden beschenkt, den kompletten Bahnsteig sollen die U-Bahnbauer gleich mitbauen, und andere Scherze. Fakt ist jedoch, das hier die wenigsten Vorbereitungen gemacht werden. Es wird noch nicht mal Bohrpfähle geben.

 


Wie man diesem Stationsquerschnitt (der von der Bautafel abfotografiert und zusammengestückelt ist) entnehmen kann werden selbst keine Abgänge vorbereitet, dass hat auch einen Grund. Die einzige U4-Variante die noch wirkliche Chancen auf Realsierung hat, würde diesen Bahnhof nicht anfahren, möglicherweise aber eine unterirdische Tram, besser gesagt eine in den Tunnel verlegte Tram 4 und 14. Würde man die alte U4 realisieren bräuchte man einen rechtwinkligen Turmbahnhof, für die unterirdische Straßenbahn hingegen wäre ein diagonale Gleisführung gedacht, infolgedessen kann noch nicht mal ein Treppenansatz entstehen.

Mehrere Dinge wurden/werden dennoch gemacht: Der Bahnsteig bekommt im mittleren Abschnitt keine (bauwerks-)tragende Funktion, so das der Einbau eines Abgangs einfach zu realisieren ist. Inzwischen der U3-Teil des Bahmsteiges fertig, dieser mittlere Bereich ist gemeint:

 

 

 

 

Der Bauwerksboden wird so gegossen, dass er auch als Decke verwendbar ist, also entsprechend auf der Unterseite eben und glatt ist. Außerdem wurde die Lage des Aufzugs so gewählt, das dieser alle Ebenen verbinden kann, weswegen er auch mitten in der Kreuzung liegt, und die Bauwerkssohle unterhalb des Aufzug ist dafür ausgelegt, durchbrochen zu werden, damit der Aufzugschacht im Bedarfsfalle (natürlich nach Herausnamhme der Fahrkabine) bis auf die U4-Ebene verlängert werden kann.


^ Hier in dem Bereich unterhalb der Straßenbahn wird der U-Bahnhof so errichtet, dass später eine querende Tunnelstrecke nachgerüstet werden kann.


^ Der mögliche Abgang zu einer weiteren Ebene würde rechts neben den Aufgang zur Straßenbahn in die Wand kommen.

 


Die orange Farbe für Umsteigebahnhöfe ist letzlich der einzige Hinweiß für die Fahrgäste auf das, was hier noch kommen könnte/ geplant war.

 

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Mythen über die U4, die nicht stimmen



Also die, die mir zu Ohren gekommen sind und nicht stimmen, schreibe ich hier, diese Liste wird bei hinzukommen von neuen ergänzt:

Behauptung: Das Müller-Medien-Haus in Thon ist ebenfalls für eine Unterfahrung ausgelegt:

Wahrheit: Das Müller Medien-Haus steht überhaupt nicht auf der Trasse (der U41), da diese unter der Erlanger Straße verliefe. Es leuchtet auch ein, dass es unter öffentlichen Grund und Boden billiger zu Bauen geht, als wenn zig Privatgrundstücke unterfahren werden müssten. Selbst Bohrpfähle gibt es dort also nicht!

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Behauptung: In Steinbühl gibt es Vorbreitung und ganze Tunnel für die U4

Wahrheit: Das vermeintliche "U-Bahnzugangsgebäude" ist wirklich nur für einen Service-Store alla Frankfurt-Gallusanlage gedacht, es hat noch nicht mal einen Keller, auch der Aufzug kann nicht einen möglichen U-Bahnhof ansteuern, im Falle einer Wiederplanung der U4 auf diesem Abschnitt entstände einfach ein neuer, weiterer. Zwar gibt es in Steinbühl freigehaltene Flächen, die groß genug wären, dort einen Treppenabgang anzubringen, aber dann müsste man auch jede grüne Wiese als Vorleistung für ein Gebäude sehen, also im Sinne einer Vorleistung ist das nicht zu sehen!

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Behauptung: In Gleishammer würden im Zuge von Kanalarbeiten Vorleistungen für die U4 eingebaut:

Wahrheit: Die Baustelle zu jener Zeit (also der der Behauptung), hatte nichts mit der U4 zu tun, da die einzige "Planung" derzeit nur Striche auf einem Stadtplan sind, die Gleishammer-Variante ist schlicht zu jung, und überhaupt nur einen konkreten Trassenverlauf zu haben, und da es bei den Arbeiten nicht um einen Hauptsammler oder um etwas großes geht, sondern nur um kleine Leitungen, die bis zum U-Bahn-Bau mit Sicherheit noch wandern werden, ist es jetzt zu früh, denn sonst legt man sich die Leitungen evtl. nur in die Quere!

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Behauptung, wenn man die U4 nicht baut, müsse man Bundesgelder zurückzahlen.

Wahrheit: Auch das, wie soll es anders sein, stimmt nicht, nirgends ist der Bau von 4 Linien festgeschrieben, schon gar nicht anno 1968 (Behauptetes Datum), wo man nur von dreien ausging. Außerdem erfolgte Anfang der 90er der Beschluss, die Linie U4 zurückzustellen, seitdem wird sie in den Veröffentlichungen (U-Bahnbroschüren) nicht mehr dargestellt (Ausname Heft 16 U3 bis maxfeld im Rahmen der Geschichte des Liniensignets U3)

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Gegenwart und Zukunft der U4

Als man die U4 erdachte, war die U-Bahn als Ersatz für das komplette Straßenbahnnetz vorgesehen, diese Entscheidung hat man 1994 geändert, als man der Tram weiterhin einen dauerhaften Platz im Nürnberger Verkehrsgeschehen zuwies. Die alte U4 die dann fast nur noch aus Parallelverkehr besteht, wurde entbehrlich. Allerdings gab es keinen Grundsatzentscheid, das Projekt abzubrechen, sondern es wurde „zurückgestellt“ als „nicht vordringlich“. Solange die U4 in diesem Stadion ist, kann jederzeit ein gegenteiliger Beschluss zu deren Bau erfolgen.

Das Umdenken in Sachen U4 hat auch Auswirkungen auf die ursprüngliche Planung. Zunächst dachte man an teilweise unterirdisch geführte Straßenbahnen die z.T. die Vorleistungen nutzen. Unter anderen war eine aus der Line 4 abzweigende Tram Richtung Zabo angedacht, da dort eine oberirdische Gleisführung nicht bezuschussbar wäre. Diese Tram sollte den Schweigerknoten zusammen mit der künftig größtenteils unterirdisch verkehrenden Linie 4 unterfahren und am Aufsessplatz in der –3 Ebene halten. Am Plärrer würde sie die –4 Ebene anfahren, die allerdings nicht auf Seitenbahnsteige umgerüstet würde, sondern die Trams würden im Linksverkehr durch diese Tunnel fahren (Nürnberg hat weitgehend Einrichtungswagen). Nach dem Plärrer würde zunächst weiter oberirdisch gefahren, per Rampe taucht die Bahn am Stadtgraben auf und verzweigt sich Richtung Sebalder Altstadt bzw. Westfriedhof. Vor dem Burgberg würde sie wieder in den Tunnel einfahren, es würde auf der schon erwähnten diagonal liegneden Ebene unter dem U3 Bahnhof gehalten werden, erst nach der Kreuzung mit der B4R (heute Hst. Bucher Straße/ Nordring) würde dann die Schotterstrecke unter der Ringbahnbrücke erreicht, wobei natürlich nicht mehr Thon sondern "Am Wegfeld" oder gar Erlangen das Zugziel wäre.

Inzwischen gibt es aber auch eine Planung für eine Voll-U-Bahn, die Zabo den lange versprochenen Schienenanschluss brächte, ohne dass eine Straßenbahn eingestellt werden müsste. Unter Bahnfreuden wird diese auch in den Nahverkehrsentwicklungsplan eingegangene Planung als „die tramfreundliche U4“ gehandelt. Wesentliche Unterschiede zur alten: Der Abschnitt Zabo - Tiergarten entfällt, damit bleibt die Tramstrecke Mögeldorf - Tiergarten dauerhaft bestehen und gesichert. Statt zum gut mit Trambahnen erschlossenen Dutzendteich und Doku-Zentrum geht es nach Gleishammer, dort kann genau wie am Dutzendteich in die S2 umgestiegen werden, aber man ersetzt dabei keine Tram. Ab dem Bahnhof im Bereich der Schweigger Straße wird die alte Planung ganz verlassen, statt zur unteren Ebene am Aufsessplatz wird nach Norden abgebogen und unter dem Celtisplatz würde die U4 auf die Gleise der U1 wechseln. Dies entstände entweder bermännisch, (aber ohne Schilvortrieb, da die Metall-Tübbingstrecke erst nach der Abzweigung beginnt) oder falls das nicht möglich wäre, würde in einer offenen Baugrube der alte Tunnel ausgebudelt, und eine Abzweigung im Kastenprofil eingebaut. Dann geht es also über die Bestandsgleise direkt in die Innenstadt, so dass das Manko der alten U4, überall nur dran vorbei zu fahren, behoben wäre. Am Gostenhof würden die Züge dann wenden. Technisch wäre es zwar kein Problem, hinter dem Plärrer aus der U1 auszufädeln um weiter in Richtung Kleinweidenmühle/ St. Johannis und damit auf die alte Route zu kommen, aber hier besteht die Gefahr, dass sich U4 un U3 Nordwest gegenseitig die Fahrgäste wegnehmen. Dieser Fall wurde bisher auch nicht untersucht.

Eine detaillierte Beschreibung jener neue U4 finden sie auf den Seiten von Michael Schedel, um zwar ganz unten auf folgender Seite http://www.cityverkehr.de/netzerweiterung/netzerweiterung.htm

Zur alten U4 finden sie ebenfalls weiteres unter http://www.cityverkehr.de/alteu3.htm

Kleine Anmerkung möchte ich zu letzter machen, denn selbst die alte U4 hatte Varianten, ein bei Herrn Schedel nicht erwähnter Bahnhof unter dem S-Bahnhof Steinbühl ist, wie geschrieben ja durch Freihaltungen für Abgänge dazugekommen, außerdem ist die Führung entlang des Stagraben in den 80ger Jahren zugunsten des Verlaufs via Kleinweidenmühle und St. Johannis (siehe Vorleistungen) geändert worden sein, der Bahnhof St. Johannis z.B. befände sich bei der heutigen Haltestelle Haller Straße. Auch die Lage des Bahnhofes Tiergarten ist bei mir ja anders benannt, wahrscheinlich gab’ es auch hier alte und neue Planungen, welche davon die letztgültige war, ist mir nicht bekannt. In jeden Fall läge aber der Bf. abseits vom Haupteingang.


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