Dem Mysterium auf der
Spur
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Kleinweidenmühle/ St. Johannis
Die folgenden zwei Vorleistungen kennen nicht allzu viele: Kleinweidenmühle
gibt es zwei Gebäude die auf Bohrpfählen ruhen unter denen die Bahn also
problemlos gebaut werden kann. Einerseits handelt es sich dabei um ein
Seniorenwohnheim am Übergang Kleinweidenmühle-Praterstraße, direkt an der
Pegnitz gelegen:
^ Hier ruht der der Bereich zwischen den beiden Häften
des Altenheims (Bild 2) auf den Bohrpfählen.
^ Das zweite "Pfahlhaus" ist ein Firmengebäude
samt Hochregallager das früher einer Firma namens Sandoz gehörte, dann
Novartis, und jetzt von der Alianz genutzt wird. Auch hier dürften die
Bohrpfähle unter dem Bereich der Glasfront liegen.
Während der Trassenverlauf auf dem Burgring mit einem
Bahnhof am Haller Tor vergleichsweise einfach nachvollziehbar ist, sieht das
bei der ab Mitte der 80er Jahre verfolgten Variante anders aus. Ein groben
Verlauf kann man aus den Randbedingungen allerdings schlussfolgern. Bekannt
sind folgende Punkte:
Plärrer: ca. im 90°-Winkel zu den bestehenden Gleisen
unterhalb des Verteilergeschosses
Kleinweidenmühle: ca. Hochstraße 10-12 (eines der
„Pfahlhäuser“)
St. Johannis: zweites Pfahlhaus am Übergang Praterstraße
– Kleinweidenmühle
Friedrich-Ebert-Platz: Im Falle U4 rechtwinkliger Kreuzungsbahnhof
Außerdem bekannt ist, das der Bf. von St. Johannis nahe
der Straßenbahnhaltestelle Haller Straße (Linie 6) hätte liegen sollen
Eine E-Mailzuschrift klärte mich über zwei verfolgte
Trassierungen auf, ich gebe diese Zuschrift hier verkürzt wieder:
Vom Plärrer aus würde
die U4 unter dem Rosenaupark verlaufen, [...].
Der Bahnhof Kleinweidenmühle würde zwischen der Löheschule und
dem Gebäudekomplex Praterstraße 8 liegen, dieses Gelände wird auch heute noch
dafür freigehalten. Unter der Deutschherrnstraße wäre ein Verteilergeschoss
geplant gewesen, würde heute aber nicht mehr ausgeführt werden. Der Nordkopf
würde westlich des Kindergartens in der Praterstraße an die Oberfläche
führen. Der Streckentunnel unter der Pegnitz müsste in offener Bauweise
erreichtet werden, das kurze Stück zum Bahnhof Kleinweidenmühle sowie die
Strecke zum Bahnhof St. Johannis dann im Hydroschild, da der Untergrund
ausschließlich aus Sanden besteht. Der Bahnhof St. Johannis ist zwischen
der Johannisstraße und dem Palmplatz unter den Häuserzeilen in der Inneren
Hallerstraße vorgesehen. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse und des starken
Höhenunterschiedes zur Kleinweidenmühle müsste er bergmännisch aufgefahren
werden. Unter der Johannisstraße und dem Palmplatz würde ein Verteilergeschoss
entstehen. Der weitere Trassenverlauf würde dann unter den Häuserzeilen entlang
der Hallerstraße zum Bahnhof Klinikum Nord am Bielingplatz führen, eine
Kreuzung am Friedrich-Ebert-Platz sieht diese Trassenführung der U4-Nord nicht
vor. Sollte eine U4 über den Friedrich-Ebert-Platz kommen, würde der Bahnhof
St. Johannis einige Meter weiter nach Osten an die Gabelung zur
Burgschmietstraße verschoben werden, der weitere Verlauf würde dann wieder zur
Kleinweidenmühle auf die alte Trasse führen.
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Friedrich-Ebert-Platz
Dieser Bahnhof, obwohl erst gerade im Bau wurde auch schon mit großzügen U4
Legenden beschenkt, den kompletten Bahnsteig sollen die U-Bahnbauer gleich
mitbauen, und andere Scherze. Fakt ist jedoch, das hier die wenigsten
Vorbereitungen gemacht werden. Es wird noch nicht mal Bohrpfähle geben.
Wie man diesem Stationsquerschnitt (der von der Bautafel abfotografiert und
zusammengestückelt ist) entnehmen kann werden selbst keine Abgänge vorbereitet,
dass hat auch einen Grund. Die einzige U4-Variante die noch wirkliche Chancen
auf Realsierung hat, würde diesen Bahnhof nicht anfahren, möglicherweise aber
eine unterirdische Tram, besser gesagt eine in den Tunnel verlegte Tram 4 und
14. Würde man die alte U4 realisieren bräuchte man einen rechtwinkligen
Turmbahnhof, für die unterirdische Straßenbahn hingegen wäre ein diagonale
Gleisführung gedacht, infolgedessen kann noch nicht mal ein Treppenansatz
entstehen.
Mehrere Dinge wurden/werden dennoch gemacht: Der Bahnsteig bekommt im mittleren
Abschnitt keine (bauwerks-)tragende Funktion, so das der Einbau eines Abgangs
einfach zu realisieren ist. Inzwischen der U3-Teil des Bahmsteiges fertig,
dieser mittlere Bereich ist gemeint:
Der Bauwerksboden wird so gegossen, dass er auch als
Decke verwendbar ist, also entsprechend auf der Unterseite eben und glatt ist.
Außerdem wurde die Lage des Aufzugs so gewählt, das dieser alle Ebenen
verbinden kann, weswegen er auch mitten in der Kreuzung liegt, und die
Bauwerkssohle unterhalb des Aufzug ist dafür ausgelegt, durchbrochen zu werden,
damit der Aufzugschacht im Bedarfsfalle (natürlich nach Herausnamhme der
Fahrkabine) bis auf die U4-Ebene verlängert werden kann.
^ Hier in dem Bereich unterhalb der Straßenbahn wird der
U-Bahnhof so errichtet, dass später eine querende Tunnelstrecke nachgerüstet
werden kann.
^ Der mögliche Abgang zu
einer weiteren Ebene würde rechts neben den Aufgang zur Straßenbahn in die Wand
kommen.
Die orange Farbe für Umsteigebahnhöfe ist letzlich der einzige Hinweiß für die
Fahrgäste auf das, was hier noch kommen könnte/ geplant war.
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Mythen über die U4, die nicht stimmen
Also die, die mir zu Ohren gekommen sind und nicht stimmen, schreibe ich hier,
diese Liste wird bei hinzukommen von neuen ergänzt:
Behauptung: Das Müller-Medien-Haus in Thon ist ebenfalls für eine Unterfahrung
ausgelegt:
Wahrheit: Das Müller Medien-Haus steht überhaupt nicht auf der Trasse (der
U41), da diese unter der Erlanger Straße verliefe. Es leuchtet auch ein, dass
es unter öffentlichen Grund und Boden billiger zu Bauen geht, als wenn zig
Privatgrundstücke unterfahren werden müssten. Selbst Bohrpfähle gibt es dort
also nicht!
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Behauptung: In Steinbühl gibt es Vorbreitung und ganze Tunnel für die U4
Wahrheit: Das vermeintliche "U-Bahnzugangsgebäude" ist wirklich nur
für einen Service-Store alla Frankfurt-Gallusanlage gedacht, es hat noch nicht
mal einen Keller, auch der Aufzug kann nicht einen möglichen U-Bahnhof
ansteuern, im Falle einer Wiederplanung der U4 auf diesem Abschnitt entstände
einfach ein neuer, weiterer. Zwar gibt es in Steinbühl freigehaltene Flächen,
die groß genug wären, dort einen Treppenabgang anzubringen, aber dann müsste
man auch jede grüne Wiese als Vorleistung für ein Gebäude sehen, also im Sinne
einer Vorleistung ist das nicht zu sehen!
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Behauptung: In Gleishammer würden im Zuge von Kanalarbeiten Vorleistungen für
die U4 eingebaut:
Wahrheit: Die Baustelle zu jener Zeit (also der der Behauptung), hatte nichts
mit der U4 zu tun, da die einzige "Planung" derzeit nur Striche auf
einem Stadtplan sind, die Gleishammer-Variante ist schlicht zu jung, und
überhaupt nur einen konkreten Trassenverlauf zu haben, und da es bei den
Arbeiten nicht um einen Hauptsammler oder um etwas großes geht, sondern nur um
kleine Leitungen, die bis zum U-Bahn-Bau mit Sicherheit noch wandern werden,
ist es jetzt zu früh, denn sonst legt man sich die Leitungen evtl. nur in die
Quere!
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Behauptung, wenn man die U4 nicht baut, müsse man Bundesgelder zurückzahlen.
Wahrheit: Auch das, wie soll es anders sein, stimmt nicht, nirgends ist der Bau
von 4 Linien festgeschrieben, schon gar nicht anno 1968 (Behauptetes Datum), wo
man nur von dreien ausging. Außerdem erfolgte Anfang der 90er der Beschluss,
die Linie U4 zurückzustellen, seitdem wird sie in den Veröffentlichungen
(U-Bahnbroschüren) nicht mehr dargestellt (Ausname Heft 16 U3 bis maxfeld im
Rahmen der Geschichte des Liniensignets U3)
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Gegenwart und Zukunft der U4
Als man die U4 erdachte, war die U-Bahn als Ersatz für das komplette
Straßenbahnnetz vorgesehen, diese Entscheidung hat man 1994 geändert, als man
der Tram weiterhin einen dauerhaften Platz im Nürnberger Verkehrsgeschehen
zuwies. Die alte U4 die dann fast nur noch aus Parallelverkehr besteht, wurde
entbehrlich. Allerdings gab es keinen Grundsatzentscheid, das Projekt
abzubrechen, sondern es wurde „zurückgestellt“ als „nicht vordringlich“.
Solange die U4 in diesem Stadion ist, kann jederzeit ein gegenteiliger
Beschluss zu deren Bau erfolgen.
Das Umdenken in Sachen U4 hat auch Auswirkungen auf die ursprüngliche Planung.
Zunächst dachte man an teilweise unterirdisch geführte Straßenbahnen die z.T.
die Vorleistungen nutzen. Unter anderen war eine aus der Line 4 abzweigende
Tram Richtung Zabo angedacht, da dort eine oberirdische Gleisführung nicht
bezuschussbar wäre. Diese Tram sollte den Schweigerknoten zusammen mit der
künftig größtenteils unterirdisch verkehrenden Linie 4 unterfahren und am
Aufsessplatz in der –3 Ebene halten. Am Plärrer würde sie die –4 Ebene
anfahren, die allerdings nicht auf Seitenbahnsteige umgerüstet würde, sondern
die Trams würden im Linksverkehr durch diese Tunnel fahren (Nürnberg hat
weitgehend Einrichtungswagen). Nach dem Plärrer würde zunächst weiter
oberirdisch gefahren, per Rampe taucht die Bahn am Stadtgraben auf und
verzweigt sich Richtung Sebalder Altstadt bzw. Westfriedhof. Vor dem Burgberg
würde sie wieder in den Tunnel einfahren, es würde auf der schon erwähnten
diagonal liegneden Ebene unter dem U3 Bahnhof gehalten werden, erst nach der
Kreuzung mit der B4R (heute Hst. Bucher Straße/ Nordring) würde dann die
Schotterstrecke unter der Ringbahnbrücke erreicht, wobei natürlich nicht mehr
Thon sondern "Am Wegfeld" oder gar Erlangen das Zugziel wäre.
Inzwischen gibt es aber auch eine Planung für eine Voll-U-Bahn, die Zabo den
lange versprochenen Schienenanschluss brächte, ohne dass eine Straßenbahn
eingestellt werden müsste. Unter Bahnfreuden wird diese auch in den
Nahverkehrsentwicklungsplan eingegangene Planung als „die tramfreundliche U4“
gehandelt. Wesentliche Unterschiede zur alten: Der Abschnitt Zabo - Tiergarten
entfällt, damit bleibt die Tramstrecke Mögeldorf - Tiergarten dauerhaft
bestehen und gesichert. Statt zum gut mit Trambahnen erschlossenen Dutzendteich
und Doku-Zentrum geht es nach Gleishammer, dort kann genau wie am Dutzendteich
in die S2 umgestiegen werden, aber man ersetzt dabei keine Tram. Ab dem Bahnhof
im Bereich der Schweigger Straße wird die alte Planung ganz verlassen, statt
zur unteren Ebene am Aufsessplatz wird nach Norden abgebogen und unter dem
Celtisplatz würde die U4 auf die Gleise der U1 wechseln. Dies entstände
entweder bermännisch, (aber ohne Schilvortrieb, da die Metall-Tübbingstrecke
erst nach der Abzweigung beginnt) oder falls das nicht möglich wäre, würde in
einer offenen Baugrube der alte Tunnel ausgebudelt, und eine Abzweigung im
Kastenprofil eingebaut. Dann geht es also über die Bestandsgleise direkt in die
Innenstadt, so dass das Manko der alten U4, überall nur dran vorbei zu fahren,
behoben wäre. Am Gostenhof würden die Züge dann wenden. Technisch wäre es zwar
kein Problem, hinter dem Plärrer aus der U1 auszufädeln um weiter in Richtung
Kleinweidenmühle/ St. Johannis und damit auf die alte Route zu kommen, aber
hier besteht die Gefahr, dass sich U4 un U3 Nordwest gegenseitig die Fahrgäste
wegnehmen. Dieser Fall wurde bisher auch nicht untersucht.
Eine detaillierte Beschreibung jener neue U4 finden sie auf den Seiten von
Michael Schedel, um zwar ganz unten auf folgender Seite http://www.cityverkehr.de/netzerweiterung/netzerweiterung.htm
Zur alten U4 finden sie ebenfalls weiteres unter http://www.cityverkehr.de/alteu3.htm
Kleine Anmerkung möchte ich zu letzter machen, denn selbst die alte U4 hatte
Varianten, ein bei Herrn Schedel nicht erwähnter Bahnhof unter dem S-Bahnhof
Steinbühl ist, wie geschrieben ja durch Freihaltungen für Abgänge dazugekommen,
außerdem ist die Führung entlang des Stagraben in den 80ger Jahren zugunsten
des Verlaufs via Kleinweidenmühle und St. Johannis (siehe Vorleistungen)
geändert worden sein, der Bahnhof St. Johannis z.B. befände sich bei der
heutigen Haltestelle Haller Straße. Auch die Lage des Bahnhofes Tiergarten ist
bei mir ja anders benannt, wahrscheinlich gab’ es auch hier alte und neue
Planungen, welche davon die letztgültige war, ist mir nicht bekannt. In jeden
Fall läge aber der Bf. abseits vom Haupteingang.
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