Dem Mysterium auf der Spur
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Viele
Vermutungen, Rätsel und Unklarheiten bereitet sie vielen, einige leugnen sie,
andere, sprechen von Geisterbahnhöfen und Bauvorleistungen – was ist dran am Mythos U4? |
Im groben war also folgender Verlauf vorgesehen: Am Tiergarten an der Ecke der
Bingstraße sollte die Linie ihren Ausgangspunkt erhalten, von dort über
Zerzabelshof (mit zwei Bahnhöfen) zum heutigen S-Bahnhof Dutzendteich (S2)
verlaufen, dann in Richtung Meistersingerhalle (damals als großer
Event-Veranstaltungsort sehr gefragt) abbiegen - anbei die Tramstrecken zum
Dutzendteich (heutige Linie 6), Luitpolthain (Linie 9) und Bayernstraße (Linie
7) ersetzen – über die Schweiggerstraße zum Umsteigebahnhof Aufsessplatz gealngen
und von dort aus weiter in Richtung Landgrabenstraße führen. Dort hätte als
weitere Strecke eine U31 (heute entsprechend U41) aus Richtung Gibitzenhof
/Werderau einfädeln können, bevor dann beide Strecken in einer eigenen
Fahrebene den Plärrer erreichen würden. Über einen Bahnhof am Haller Tor (ab
Mitte der 80er Jahre stattdessen zwei Bahnhöfe Kleinweidenmühle und St.
Johannis) sollte der Friedrich Ebert-Platz erreicht werden und die Tram zum
Westfriedhof und nach Thon ersetzt werden. Während die U31 nun der Tram weiter
in Richtung Thon unterhalb der B4 folgen sollte, hätte die U3 über Klinikum
Nord – Nordwestring nach Wetzendorf fahren sollen, wo eine weitere
Hochhausstadt alla Langwasser entstehen sollte. Sie hätte 12,4km lang werden
und dabei 18 Stationen bedienen sollen (ohne Gibitzenhof- und Thoner Abzweig)
An der Realisierung bestanden eigentlich nie Zweifel, und so wurde an einigen
Stellen Vorleistungen erbracht, um den späteren Einbau zu ermöglichen, wo diese
sind, und wie sie aussehen, siehe später.
Wieso heißt sie heute anders?
„Schuld“ daran ist Sparsamkeit bei der U2 (damals als Stein-Flughafen) geplant.
Ursprünglich sollte diese Linie ab Nordostbahnhof die Trasse, der bis dahin
schon als stillgelegt vermuteten Gräfenbergbahn nutzen. Nachdem 1986 - gerade
noch „rechtzeitig“ vor Start des VGN - die Biberttalbahn die Stilllegung ereilt
hatte, war die Gräfenbergbahn die logisch nächste, zumal sie noch das Manko
hatte, dass eine Bahnfahrt am Nordostbahnhof endete und von dort, um zu den
anderen DB-Zügen zu kommen, erst noch ein Straßenbahnticket erforderlich war.
Aber dann kam es anders: Die Anwohner kämpfen um ihre Bahn, sie fährt heute
noch, und die U2 konnte nicht auf deren Trasse und musste umgeplant werden.
Der Bahnhof Herrnhütte (er hätte ursprünglich unter der Brücke der Äußeren
Bayreuther Straße (B2) über die Gräfenbergbahn gelegen) wanderte in den Bereich
zwischen Martinstraße und Jungermannstraße, der U-Bahn Ziegelstein wanderte vom
Bü Bierweg (Gräfenbergbahn Streckenkilometer 1,965) zur Position zwischen den
Tram-Haltestellen „Fritz-Munkert-Platz“ (vormals Königsberger Weg, heute
Bus-Hst. Ziegelstein Süd) und Ziegelstein (heute Ziegelstein Nord). Gleichzeitig
verlief nun die gesamte Trasse weiter südlich als geplant, eine teilweise
oberirdische Streckenführung zum Flughafen wurde unmöglich. Die Stadt Nürnberg,
durch zusätzliche Verpflichtungen beim S-Bahnbau ohnehin belastet, wollte die
10% Stadtanteil (immerhin 18,6 Mio. DM) nicht mehr alleine aufbringen, die
Flughafen GmbH bezahlte daraufhin die U-Bahn im Abschnitt Ziegelstein bis
Flughafen, aber man musste nun eingleisig bauen, um für die lange Strecke die
Wirtschaftlichkeit nicht zu gefährden. Da man bei 2,833m Streckenlänge
(größtenteils eingleisig) nun nicht jeden Zug zum Flughafen schicken konnte,
musste das Liniensignal U21 wieder ausgegraben werden.
Man hatte es einst für die werktäglichen Züge Schweinau (später Röthenbach) –
Innenstadt – Langwasser verwendet, und ab 1997 auch für zwei morgendliche
Sonderfahrten HBF - Nordostbahnhof. Diese Signal war eigentlich für eine Linie
vorgesehen, die von der U2 abzweigen sollte, musste jetzt aber für nicht
durchlaufende Züge der Relation Röthenbach – Ziegelstein herhalten. Eigentlich
hätte es für die Linie gelten sollen, für die beim Bau der U2 am Rathenauplatz
und an der Rothenburger Straße Tunnelaufweitungen mitgebaut wurden. Die Linie
hätte entweder Ziegelstein - Zirndorf fahren sollen (siehe U-Bahn Nürnberg Heft
14 Fotomontage), oder ab Rathenauplatz in Richtung Nordstadt (z.B. zum
Nordbahnhof oder auch Friedrich-Ebert-Platz) oder Richtung Erlenstegen (drei
Abzweigungen am Rathenauplatz ähnlich Berlin Wittenbergplatz schloss man aber
von vornherein aus). In jeden Fall sollte sie aber das Teilstück Rothenburger
Str. – Sündersbühl – Gustav-Adolf-Str. fahren.
Als man sich zum Bau der Abzweiglinie von der U2 entschloss, musste man ihr nun
das Liniensignal zuweisen, das eigentlich für die dritte Stammstrecke
reserviert war: U3. Die Linie die also jetzt mit automatische Züge im
Fahrgastbetrieb steht wird, ist eigentlich die ursprüngliche U21. Jene neue U3
hat mit der dritten Stammlinie nur eine kleine Gemeinsamkeit: Die Bahnhöfe
Friedrich-Ebert-Platz (im Bau), Klinikum Nord und Nordwestring waren für beide
vorgesehen. Da die Hochhausstadt Wetzendorf nichts wurde, wird für die neue U3
am Nordwestring allerdings Endstation sein.
Konsequenzen für die dritte
Stammstrecke
Zunächst bedeutete das schlicht die Umbenennung in U4. Aber auch der Abschnitt
Friedrich-Ebert-Platz – Wetzendorf war nun nicht mehr nötig. Statt das am
Friedrich-Ebert-Platz ein Verzweigungsbahnhof entstünde, benötigt man nun einen
Turmbahnhof, denn der U4 wurde der Verlauf der U31 zugewiesen. U4 Tiergarten –
Thon: einigen Bahnfreunden ist das ein Begriff, aber was man für diese Linie
bisher getan hat, das ist wenigen bekannt. Sie geriet auch in Vergessenheit, da
es einen Stadtratsbeschluss gab, diese Linie zunächst zurückzustellen. Die
Auslegung dieses Beschlusses war unterschiedlich, während die einen das als
Sieg der Tram feierten, und den Bau der U4 für verweigert ansahen, sagte man in
anderen Kreisen aufgeschoben ist nicht aufgehoben.
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AUFSESSPLATZ
Schon auf der Fahrt von Maffeiplatz nach Aufseßplatz findet man einen
augenfälligen Fingerzeig auf die U4: Nach der Doppelkreuzung weitet sich in
Fahrtrichtung Fürth gesehen rechts die Tunnelwand, ein eingleisiger Tunnel
scheint abzuzweigen. In ihm hat aber noch nie ein Gleis gelegen, und er endet
bereits nach wenigen Metern: Siehe Skizze (Die Säulenanordung ist nur sinngemäß
zu verstehen, da ich die Säulen nicht gezählt habe).:
Leider ist es sehr
schwierig, Bilder von dem Abzweigtunnel zu erstellen. Hier eines aus einem
fahrenden Zug: 
Ein Bild von der Baugrube:
So sah der Abzweig
unmittelbar nach der Fertigstellung aus:
Dieser Abzweig findet sich
auch ein den offiziellen Karten wieder (Lila Text von mir eingefügt):
Kurioses am Rande: Zeitweilig sollte dieses Verbindungsgleis in Richtung
Plärrer in die U4 einfädeln, was ein Unterqueren der U1 erforderlich gemacht
hätte. Notwendig war dies u.a dadurch das zeitweise am Plärrer eine Verbindung
von der U2 zur U4 geplant war, die in Richtung Norden in die U4 gemündet hätte,
und ermöglichen sollte, zuerst den Abschnitt Plärrer - Wetzendorf bauen zu
können. Das beide Abzweige in derselben Richtung münden, war erforderlich,
damit es zu keinen Dreiecksfahrten
kommen kann, bei denen die Fahrzeuge dann gewendet würden. Zwar sind die
Wagenkupplungen symmetrisch und folglich wäre es auch möglich, die Wagen
vorwärts und rückwärts zu kuppeln aber die Übertürpläne der U-Bahnzüge würden
dann nicht mehr stimmen (!). Daher änderte man kurzerhand dann die Einfädelung
ab. Mit dem Scheitern der Hochhausstadt Wetzendorf durch einen Bürgerentscheid wurde
der zweite Abzweig am Plärrer verworfen, auch der Kopernikus-Abzweig konnte nun
auf einfachen Wege in die U3 geführt werden.
Was sieht man nun aber am
Bahnhof selbst?:
^ Im Verteilergeschoss
entstand an der Stelle, an der sich der Abgang zur U4 befände ein Laden
(derzeit „Schmuck EVA“) Hinter der Rückwand dieses Ladens läge erst der
Ansatzpunkt der Treppe, d.h es existiert noch keine Stufe der künftigen Treppe.
^ Mit U4 sähe das ganze
vielleicht so aus (Ansatzpunkt der Treppen in Wirklichkeit etwas weiter hinten)
^ Der Bahnsteig der U1.
Der der U4 dürfte wohl relativ ähnlich geplant gewesen sein, die orange Farbe
ist für Umsteigebahnhöfe ja obligatorisch. Rechts neben den im Hintergrund
sichtbaren Rolltreppen befindet sich eine herausnehmbare Wand:
^ Hinter ihr ist der Boden
genau wie der Bahnsteigboden gefließt, auch die Wandfließung geht noch weiter.
^ Die Betriebsräume sind
auf einer Bodenplatte, die zur Hälfte herausnehmbar ist.
^ Ungefähr so kann man
sich das vorstellen, allerdings müsste man schon vorher einige Stufen
heruntersteigen, bevor man um die Kurve geht.
^ Hier noch mal in einer
Skizze in 3D-wie man sich den Übergang U1-U4 vorstellen könnte.
^ Im Modell des U-Bahnhof Aufseßplatz sind beide Ebenen ebenfalls dargestellt.
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