Kapitel 9

Die 900-mm-Bahnen im Bilde - Außerhalb der Altstadt

Nachdem der Hübnerstorturm erfolgreich durchfahren und die Steubenbrücke unterquert ist, folgt also dieser Abschnitt. Wenn wir uns ans letzte Kapitel erinnern, wurde in der Auschreibung Anlage 1 verfügt: "Vom Hübnerstorturm ab, ist das Gleis um 50–60 cm höher zu legen, wobei die Bettung jeweils bis zu den Widerlagern, Stützmauern oder Böschungen anzulegen ist. Gegen die Pegnitz ist die Bettung mit im Räumgebiet anfallenden Sandsteinen zu befestigen, um ein Unterspülen bei Hochwasser zu verhindern." Quelle Bild Stadtarchiv Nürnberg A 41/I Nr. Repro-188-17d, Text Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 16 .

Da unten, wo heute Hunderte nichts ahnend zur U-Bahn gehen, lag also mal die Trümmerbahnstrecke.

Und tatsächlich, vor dem Bismarkdenkmal hat sich ebenfalls ein Bild erhalten. Quelle Stadtarchiv Nürnberg A 99 Nr. 1491

Da das Denkmal inzwischen ziemlich eingewachsenen ist, sieht man es kaum noch.

Wenn man es schon bei einem Schuss vom nahen Gehsteig kaum noch erkennt, brauche ich gar nicht versuchen, es vom anderen Pegnitzufer aus zu schießen, um den alten Fotostandort nachzustellen.

"Die Auffahrt zum Prinzregentenufer mit einer Steigung von 2,5 % erfolgt im Zuge des bestehenden befestigten Weges". Ob es hier früher mal einen Weg gab, der eine taugliche Steigung für Dampflokomotiven hatte, weiß ich nicht, der heutige übersteigt das Steigungsvermögen vom Dampfloks selbst bei Schiebebetrieb eindeutig. (Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 16).

Glücklicherweise gibt es aber auch von hier historische Aufnahmen: Der amerikanische Soldat Charles Louis Bandy filmte die Mollbahn an verschiedenen Stellen und seit dem Film "Trümmer, Dampf und Wiederaufbau" von Ton Pruissen sind diese Aufnahmen auch einer größeren Öffentlichkeit bekannt. Hier sieht man genau besagte Auffahrt zum Prinzregentenufer. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Der Wuchs der Bäume, einer gerade, der zweite krumm, der dritte wieder gerade lässt diese Stelle auch heute noch erkennen.

Hier mit Regelzug gen Fischbach. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Ob diese Steine noch vom Hochwasserschutz der Mollbahn hier übrig blieben?

"Für einen evtl. später entstehenden Gleisanschluss zur Räumung des nördl. Stadtteiles ist am Prinzregentenufer eine Weiche einzubauen." Ein Plan besagter Anschlussbahn nach Wöhrd findet man unter der Nummer A4_1184 im Stadtarchiv. Quelle Stadtarchiv Nürnberg A 4/V 1184

Noch mal eine Freihandskizze auf Basis des Planes, damit man die Straßen leichter lesen kann.

Hier würden wir stumpf aus Richtung des Herzstücks auf die Weiche von Wöhrd blicken. Gleich dahinter hätte sich Richtung Fischbach eine Ausweiche angeschlossen.

Zum Zeitpunkt als Charles Louis Bandy hier war, war von der Weiche nach Wöhrd nichts mehr zu erkennen, die Ausweichstelle existierte aber noch. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Dies dürfte in etwa der Kamerastandort gewesen sein.

Vielleicht befand sich die Weiche ursprünglich genau an der Stelle, die hinter der Lore liegt. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Das Gebäude existiert noch, aber zwecks Neubauten ist es nicht mehr aus dem Winkel sichtbar, aus dem damals die Aufnahmen entstanden.

Auch in den Schwarz-Weiß-Aufnahmen erkennt man die Weiche von Wöhrd nicht. Möglicherweise mündete diese aber auch in das Überholgleis der Ausweiche, um Flankenfahrten mit aus dem Talgrund kommenden Zügen auszuschließen. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Dafür spräche, dass das Überholgleis sich ziemlich weit vom Streckengleis entfernt, weiter als es für eine reine Ausweiche erforderlich wäre. Aufnahme: Charles Louis Bandy, Archiv Ton Pruissen.

Wir folgen erst einmal der Strecke nach Wöhrd, bevor wir dann beide gemeinsam nach Fischbach verfolgen.

Wir blicken in die Liebigstraße und entfernen uns nun Stück für Stück von der Mündungsweiche.

Der Gleisverlauf wäre hier in etwa so gewesen.

Der Kesslerplatz wurde geradlinig gequert.

???.

Der Neubaublock stand noch nicht und so ging es mitten durch das, was heute dessen Erdgeschoss ist, weiter.

Hinter dem Block ist der Kramer-Klett-Park.

In ihm lag eine geschwungene Kurve.

An der nordöstlichen Ecke . . .

. . . holt die Bahn wieder in einen großen Bogen aus..

Diagonal über diese Kreuzung verschwand die Bahn . . .

. . . im Rahmzwinger.

Hier kann man sich den Verlauf noch vorstellen.

???.

Die Bahn blieb im Bogen . . .

. . . und dann ging es mitten durch die Gärten.

Diagonal einmal durch die Querstraße . . .

. . . etwa so (beim Einzeichnen nicht auf die Hausnummern geachtet, kann also auch 1-2 Häuser weiter weg gelegen haben, aber ich weiß ja auch nicht, ob die heutigen Hausnummern mit den alten identisch sind).

Ebenso ging es in der mittleren Zwingerstraße . . .

. . . einmal schräg durch.

Der heutige Torbogen der oberen Zwingerstraße wurde schräg durchfahren und schon wieder ging es in die Häuser hinein . . .

???.

Die Ecke Fabrikstraße (heute Georg-Strobel-Straße) Felseckerstraße wurde ebenso geschnitten . . .

. . . bevor die Strecke in den Lauf der Siebmacherstraße einscherte.

???.

Rechts befand sich die Kippe Hohfederstraße, unter der die Künhoferstraße komplett begraben war.

Noch immer in Flucht der Gleise . . .

. . . befand sich das Gleisende an der Ecke Siebmacherstraße/Deichslerstraße.

Hier können wir also . . .

. . . einen Prellbock setzen.

Damals sah es in der Gegend aber so aus (Foto der Felseckerstraße). Quelle Stadtarchiv Nürnberg A 39/II Nr. 548-S.

Und damit springen wir wieder zur Mündungsweiche und folgen der Trasse in Richtung Fischbach.

Die Hauptstrecke nach Fischbach ging so weiter. Lassen wir hierzu noch mal die Ausschreibungsunterlagen (Stadtarchiv Nürnberg, C 119, Nr. 16) sprechen: "Der Übergang über die Pegnitz erfolgt mit einem seitens des Auftraggebers gestellten Pioniergerät (Kohnbrücke ohne Joche) von 30 m Länge. Im Anschluss an den Wöhrder Talübergang ist eine Dammschüttung erforderlich, wobei die Kohnbrücke mit bauseits gelieferten Trägerprofilen, den statischen Erfordernissen entsprechend, um etwa 10 m verlängert wird. Der Gehsteig des Wöhrder Talübergangs (Brücke 2) ist bei Benutzung durch das Gleis abzustützen. Die Überführung über den südlichen Pegnitzarm erfolgt ebenfalls mittels bauseits gestellter Trägerprofile. Im Einvernehmen mit den Städt. Werken - Verkehrsbetriebe – ist die schienengleiche Kreuzung der Straßenbahn Bahnhofstraße/Dürrenhofstraße [ . . .] herzustellen.

8. Kapitel: Ein Turm, zwei Städte und drei Meinungen

10. Kapitel: Die Hauptschuttbahn in 900mm im Bild: Ab den Pegnitzbrücken

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