Kapitel 4

Auf der Suche nach Anhaltspunkten der 600-mm-Bahn
Kreuzungsvereinbarungen mit städtischen Verkehrsbetrieb und Reichsbahn


Ein Feldbahnnetz in einer Stadt mit dichtem Gleisnetz der Straßenbahnen - auch wenn deren Netz erst Stück für Stück wieder in Betrieb gehen würde - musste zwangsläufig irgendwann dazu führen, das die Schienenbahnen einander in die Quere kommen werden. Die ersten Kreuzungen wurden dabei völlig losgelöst von etwaigen Bestimmungen gebaut, denn eigentlich hätten solche Kreuzungen gemäß § 10 der BoStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen) in der Fassung von 1938 (diese war weiterhin gültig) durch den Reichsverkehrsminister genehmigt werden müssen. Im konkreten Fall, die Trümmerbahnen wurden nicht nach EBO (= Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung) und auch nicht nach BoStrab betrieben, war von diesem Paragraphen der Passus nach b) gültig, dass Kreuzungen von Straßenbahnen mit Schienenbahnen die nicht der EBO unterstehen, auch von einer durch den Reichsverkehrsminister mit Genehmigungsbefugnis ausgestatteten Stelle, bewilligt werden dürfen. Dies war im Nachkriegsdeutschland des Bizonesiens die "Hauptverwaltung für Straßen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes" Der früheste Schriftwechsel vom 28. 2. 1947 stellt genau den Missstand fest, dass die ersten 4 Kreuzungen ohne Befragung der hierfür gedachten Stelle errichtet worden sind, und nun nachträglich beantragt und genehmigt werden sollten.

Besagte erste 4 Kreuzungen die im jenem Schreiben leider nur als Aufzählung erwähnt sind, wurden mit den Standorten Allersberger Straße, Tafelfeldstraße, Humboldtstraße und der Pfälzerstraße aufgeführt. Unter der Allersberger Straße könnte es sich um die in späteren Schriftverkehren noch erwähnte Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße handeln, bei der aus der Ehemannstraße kommende Feldbahngleise die Straßenbahn zwischen der Einmündung der Straßenbahn aus der Scheurlstraße und dem Schweiggerknoten durchquert haben.

Gleich zu Beginn mit dabei: Kreuzung Allersberger Straße und Ehemannstr. Gleisführung der Straßenbahn nach heutigen Fahrmöglichkeiten eingezeichnet.



Die Tafelfeldstraße, die durch die Straßenbahnstrecke vom Opernhaus zur Christuskirche benutzt wurde, wurde an der Peter-Henlein-Straße gequert, wie spätere Dokumente belegen. Humboldtstraße und Pfälzerstraße kreuzen einerseits die Gugelstraßen-Strecke (Christuskirche bis Frankenstraße), treffen aber jeweils an ihrem Ende auch auf die Gibitzenhofstrecke, sodass auch dort eine Kreuzung denkbar wäre. Da aber in anderen Dokumenten eine Kreuzung Gugelstraße/Schuckertstraße belegt ist und sich Schuckertstraße und Pfälzerstraße gegenüber stehen, ist für die Kreuzung Pfälzerstraße definitiv die Straßenbahnlinie Christuskirche-Frankenstraße gemeint. Die Humboldtstraße wiederum würde an der Gibitzenhofstraße nicht soviel Sinn ergeben, da dort später an der Singerstraße eine Kreuzung vorsehen wurde - nur eine Kreuzung weiter nördlich, sodass auch hier ein Kreuzen der späteren 8er wahrscheinlich ist. Damit ergäbe sich für die Gugelstraßen-Strecke folgendes Bild:

Kreuzung 3 und 4 lagen mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Achse der Gugelstraße.


In jedem Fall handelte es sich bei diesen ersten 4 Kreuzungen ausschließlich um solche der 600-mm-Bahnen. Eine durchgehende Feldbahnstrecke durch die Pfälzer- und Schuckertstraße lässt sich daraus ebenfalls schon ableiten. Spätere Kreuzungen wurde besser bezeichnet, indem als erstes die Straße, in der die Straßenbahngleise lagen, genannt wurde und als zweites, aus welchem Straßenzug die Feldbahngleise auf die Straßenbahn trafen.

Allgemeines zu den Kreuzungen

Die frühen Kreuzungen waren einer Bauart, bei denen die Spurkränze der Loks und Feldbahnloren auf dem Schienenkopf der Straßenbahnschienen liefen und ein Schreiben brandmarkt diese Bauform als den Straßenbahnschienen sehr abträglich, weswegen die Forderung auftauchte, diese Kreuzungen durch eine bessere Bauform zu ersetzen. Insbesondere wird die Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße erwähnt, die wird als feste Ausführung benötigt würde, da die alte Konstruktion bereits verschlissen sei.

Soweit der Verkehr auf Seiten der Trümmerbahn nicht allzu hoch war, erwog man sogenannte Schleppkreuzungen: Diese bestanden aus einem oder mehreren tragbaren Feldbahngleisjochen, die über die Straßenbahnenschienen gelegt wurden, solange ein Feldbahnzug passierte, und danach wieder seitlich gelagert wurden, also keine Kreuzungen im Sinne fest eingebauter Gleisanlagen waren.

Ein weitere Bauform waren Auflaufreiter, bei denen leider nicht 100 % zu klären ist, wie diese aufgebaut waren. Da es sich aber um eine temporäre Konstruktion handeln sollte, und die Auflaufreiter als Gegenstück zu einem fest eingebauten geschweißten Kreuzungsstück gehandelt wurden, meint der Begriff wahrscheinlich eine Art Kletterkreuzung, die auf die Straßenbahngleise aufgelegt war, und Auflauf für die Spurkränze beider Verkehrsmittel bedeutete, bei der also der Boden der Fahrrille sowohl feldbahnseitig als auch straßenbahnseitig noch oberhalb der ursprünglichen Schienenoberkante der Straßenbahn sich befanden. Diese Prinzip gibt es heute noch bei Kletterweichen, mit denen Straßenbahnen vorübergehend eingleisig verkehren können, und das selbst an Stellen an denen keine Gleiswechsel eingebaut sind. Das die Auflaufreiter mindestens eine Höhe haben musste, das die Trümmerbahnfahrzeug-Spurkränze nicht mehr die Straßenbahnschienen berührten ergibt sich aus der Aussage, dass auch frühere Kreuzungen durch ebensolche ersetzt werden sollten.

Standortsuche

Um wenigstens einen groben Einblick in die 600-mm-Netze zu erhalten, gehen wir chronologisch durch alle Fundstellen. Ein Schreiben vom 12. 4. 1947 enthüllt uns eine Schuttbahn in der Königstraße zwischen Lorenzkirche und Hallplatz, die eine Mindestliegedauer 8 Wochen haben sollte, wobei das Schreiben schon anmerkt, dass das in der Regel länger der Fall sein wird und diese Strecke folglich den Wiederherstellungsarbeiten der Tram im Weg sein wird. Ferner würde eine Kreuzung auf Höhe der Pfannenschmiedgasse und Königstraße über die Karolinenstraße bestehen bleiben. Wahrscheinlich querten die Feldbahngleise zunächst mitten durch das Gleisdreieck an dem die Straßenbahn vom Hauptbahnhof sich mit der aus der Marienvorstadt kommenden 2er vereinigte. Bei Inbetriebnahme der Straßenbahn solle das bisher auf der Südseite der Königstraße liegende Feldbahngleis auf die Westseite verlegt werden.

Andere Schreiben verraten auch, dass der Verkehrsbetrieb nur aus Richtung Plärrer an der Reparatur der Lorenzer Strecke arbeiten konnte, weil in Höhe der Mauthalle Feldbahnschienen ebenfalls quer über der Straßenbahn lagen, noch ohne Kreuzungsmöglichkeit. Die Querung der Straßenbahngleise durch die Feldbahngleise sah dann so aus:

Dieser Auszug aus einem Bild des Hochbauamtes zeigt die durch die Trümmerbahn blockierten Straßenbahnschienen an der Mauthalle. Das ganze Bild finden sie in der Galerie der 600-mm-Strecken. Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A 39/III Nr. Fi-H-16 Foto: Hochbauamt; Körper


Nachdem am 19. 5. 1947 seitens der städtischen Werke Abteilung Verkehrsbetrieb nochmals klargestellt wurde, dass man künftig nur noch genehmigte Kreuzungen einzubauen bereit sei, und künftige Kreuzungen 4 Wochen vor Einbauzeitpunkt bekannt sein müssen, gibt ein Schreiben zwei Tage später interessante Bauliche Details zu den Kreuzungsverhältnissen der neuen Kreuzung in der Karolinenstraße bekannt:

Der Einbau der sonst üblichen Kreuzung ist an der infragekommenden Stelle auf nachfolgenden Gründen nicht möglich: Das überkreuzende Kurvengleis [der Straßenbahn] besteht aus Schienen, welche am Fahrkopf eine Verbundstahlauflage besitzen. Durch das Einhobeln einer Rille durch den Fahrkopf der genannten Schiene wird diese Verbundstahl-Auflage an jeder der 4 Schienen 2 mal durchschnitten. Durch den Flankendruck der Straßenbahnräder (Spurkranz) wird das nunmehr freistehende Verbundstahlmaterial weggedrückt und verliert der Fahrkopf der Schiene dadurch seine Fahrfläche, die im neuen Zustand die Stärke von etwa 20mm besitzt. 

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8

Die Tatsache das schädlicher seitlicher Beschliff durch die Tramspurkränze befürchtet wurde ("Flankendruck"), hilft die neue Position auf dem engen Bogen gleich hinter dem Gleisdreieck Lorenzkirche einzuschränken, da in der Karolinenstraße bei alter Gleislage sonst kaum noch nennenswerte Kurven vorkamen. Die alte Gleislage führte die Straßenbahnbahn nahe an den Gehsteig vor den Nassauer Haus, bevor die Gleise wieder zurück in die Mittellage schwenkten, und diese Stelle muss wohl die erkorene Kreuzung gewesen sein. Erwähnt wird, das ein flaggengesicherter Posten die Durchfahrt für die Feldbahnzüge regeln sollte, wobei die Straßenbahn (!) Vorrang vor den Trümmerbahnzügen zu bekommen hatte.

Der Postkartenverlag Metz aus Tübingen hat mit diesem Foto genau bestätigt, was ich oben vermutet habe: Die Kreuzung mit der Straßenbahn liegt genau im Bogen hinter dem Gleisdreieck. Das Gleisdreieck ist rechts des Kirchenportals, etwa auf Höhe der Normaluhr, der Bogen Richtung Karolinenstraße der Straßenbahn folgte dahinter. Zoombild, die Gesamtaufnahme gibt es im Bildteil. Quelle: Reproduktion Stadtarchiv Nürnberg A 64 Nr. 983, Original: Haus der Geschichte Baden-Württemberg, Sammlung Gebr. Metz


Später werden in Schreiben noch eine Kreuzung Karolinenstraße/Färberstraße genannt, dabei muss es sich aber um eine andere Kreuzung gehandelt haben, diese könnte wiederum identisch mit der Kreuzung Hefnersplatz sein. Die Lorenzer Tram hatte aber naturgemäß durch ihre Lage in der guten Stube Nürnbergs weitere Querungen. Schon am Weißen Turm Höhe Ludwigstraße war die nächste, gemäß dem Schreiben sollten diese jedoch keine Schwierigkeiten bereiten, den diese sollte bereits zum 22. 5. 1947 entfernt werden, noch bevor der Straßenbahnverkehr durch die Lorenzer Altstadt am 29. 6. 1947 wieder in Betrieb ging. Die Instandsetzung der Straßenbahn wurde auf 5-6 Wochen prognostiziert, Probefahrten der Straßenbahn sollte es nur einen Tag vor Betriebsaufnahme geben (!).

Die Oberleitung hängt wieder, also zeigt diese Aufnahme der Karolinenstraße wohl den Zustand nach besagter Instandsetzung der Straßenbahn. Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A 65/III Nr. RA-493-KD Foto: Ray D'Addario


Ein Schreiben vom 29. Mai 1947 ermöglich uns wieder einen weiteren Einblick in Gleisverläufe, denn es listet als zum Bau vorgesehene Kreuzungen folgende auf:
Sulzbacher Straße/Fenitzerstraße (identisch mit Sulzbacher Straße/Künhoferstraße)
Regensburger Straße/Depot Schloßstraße (900-mm-Bahn)
Dürrenhofstraße (900 mm)
Pirckheimer I in Höhe Wurzelbauer- oder Lindenaststraße
Prickheimer II Maxfeldstraße oder Rollnerstraße.

Letztere beide dienten höchstwahrscheinlich dazu, Trümmerschutt zum alten Flughafen, also den späteren Hügel des Marienbuck zu verbringen. Zu der Kreuzung in der Sulzbacher Straße findet sich etwas ausführlicherer Schriftverkehr, denn auch hier stand eine Schleppkreuzung zur Debatte, die aber angesichts des geplanten Feldbahnverkehrs nicht leistungsfähig genug gewesen wäre:

Firma Julius Berger plant 400-500 cbm, entspricht 30 Zügen. In
9 Stunden Arbeitszeit einschließlich Leerzüge und Verschiebelok
Kreuzung 60-80 mal befahren. Schwenk oder Ausbaugleis ist nicht
möglich, Behelfslösung Einbaukreuzung mit Anlaufstücken.

Quelle: Quelle: Stadtarchiv Nürnberg C 119 Nr. 8

Gemäß mündlicher Erzählung soll sich am Fenitzerplatz ein Betriebswerk einer der 600-mm-Bahnen befunden haben, das andere Ende, das in die Künhofer Straße führte, brachte die Züge zur Zwischenkippe Hohfederstraße, an der eine Lese- und Brechanlage mit Umladestation auf die 900-mm-Bahn nach Fischbach eingerichtet werden sollte. Daraus ergibt sich das es sich um eine Hauptabfuhrstrecke des 600-mm-Netzes handelte und das passt zu den geplanten Zugzahlen.

Zum 7. 7. 1947 wurde dann in einem Schreiben festgestellt, dass die Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße künftig als feste Ausführung benötigt wird, da die alte Konstruktion verschlissen ist. Es müsse entweder ein Wechsel auf eine Schleppkreuzung erfolgen oder eine feste Konstruktion mit Rillenaufläufen gebaut werden.

Zum 31. 7. 1947 werden als bestehende und vorgesehene Kreuzungen dann gelistet:

Karolinenstraße/Hefnersplatz (vermutlich identisch mit Färberstraße)
Allersberger Straße/Ehemannstraße
Sulzbacher Straße/Künhoferstraße
Pirckheimerstraße/Rollnerstraße
Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße
Kressengartenstraße/Dürrenhofstraße 900 mm
Regensburger Straße/Schloßstraße 900 mm
Gugelstraße/Schuckertstraße
Tafelfeldstraße/Peter-Henlein-Straße
Gibitzenhofstraße/Singerstraße
Südstadt/Schweiggerstraße

Einige dieser Kreuzungen mussten wohl noch mit der erwähnten für die Straßenbahnschienen schädlichen Lauf der Feldbahnspurkränze über die Fahrschienen ausgerüstet gewesen sein, denn die (doch nach Stand 7. 7. 1947 eigentlich als verschlissen geltende Konstruktion) der Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße, sollte nochmals für die Kreuzung Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße wieder eingebaut werden. Offenbar befand sich dort aber schon eine Vorgängerkreuzung, da diese zugleich als bestende Kreuzung gelistet wurde, die offenbar dann in noch miserableren Zustand gewesen sein muss.
Mit Datum 15. 1. 1948 erfahren wir, dass in der Landgrabenstraße zwei Kreuzungen erforderlich sind deren Standorte ursprünglich Melanchthonplatz und Ackerstraße sein sollten, letztere wurde später verschoben zur Volkmannstraße, ferner je eine in der Wölkernstraße (Höhe Hummelsteiner Weg), Schweiggerstraße (später Harsdörffer Platz) und Wodanstraße (nicht näher spezifiziert, nie gebaut?) und zuletzt stünden noch solche in der Zufuhrstraße/Steinbühler Straße und Scheurlstraße aus.
Stand vom 12. 2. 1948 gibt es erneut eine Liste
Landgrabenstraße/Melanchthonplatz
Landgrabenstraße/Ackerstraße
Gibitzenhofstraße/Singerstraße
Harsdörfferstraße/Schwanhardtstraße
Scheurlstraße/Glockenhofstraße
Wölkernstraße/Hummelsteiner Weg
Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße

Während die Listen nicht immer klar darstellen, was schon gebaut oder noch in Planung war, ist das nachfolgende Protokoll mehrerer Besprechungen sehr aufschlußreich, wie denn der Sachstand nun aussah:

   Betr.: Kreuzungen Schuttbahn - Strassenbahn; zu den Vermerken RB

       Vom 15.1., 12.2. und 20.2.1948.

 

       Besprechung bei StWN/Vb am 25. Februar 1948 mit den Herren

       Direktor Petersen, Oberbaurat Wacker, Amtmann Gollas und

       Ing. Gundel

       ___________________________________________________________

 

I. 1.) Auf die besondere Dringlichkeit der Schuttbahnkreuzung Dürren-

   hofstrasse wurde hingewiesen, da die Einstellung der Räumarbeiten

   in der Altstadt wegen überfüllung der Kippe Neue Gasse droht.

   Vb hat die Anfertigung zurückgestellt, bis die Achse der Gleis-

   führung sicher festliegt, bedingt durch den anschließenden

   Brückenbau, da sich beim Einbau der Kreuzung an der Schlossstrasse

   Unstimmigkeiten mit den Angaben der Firma Moll ergeben hatten.

   Vb sagt die Anfertigung der Kreuzung Dürrenhofstrasse bis zum

   17. März zu.

   2.) Das für die Kreuzung Allesbergerstr.- Ehemannstrasse ange-

   fertigte Kreuzungsstück kommt zum Einbau an der oberen Pirk-

   heimerstrasse in Höhe der Wurzelbauerstrasse. Das Kreuzungs-

   stück ist fertig. Einbau erfolgt auf Anforderung der Firma bezw.

   der Abschnittsbauleitung.

 

   3.)Für die Kreuzungen in der Südstadt auf Grund des neuen Räum-

   planes ist der Einbau in nachfolgender Dringlichkeit beantragt:

a)    Gibitzenhofstr. - Singerstr.

               b) Harsdörfferstr. - Schwanhardstr.

c) Landgrabenstr. - Ackerstr.

d) Wölckernstr. - Hummelsteinerweg

                e) Landgrabenstr. - Melanchthonplatz

 

Für a) und b) sollen vorhandene Eisenbahnkreuzungsstücke ver-

wandt werden. Hierfür werden von Vb keine Kontigente ange-

fordert.

 

Die Kreuzungen c) bis e) müssen neu angefertigt werden und sollen

in jenen Zeiträumen fertiggestellt werden, die der beabsichtigten Betriebsaufnahme durch Vb in der Landgraben- und Wölckern-

strasse entspricht.

 

Die Lage der beabsichtigten Kreuzungen Ackerstrasse und Schwan-

hardtstrasse ist im Hinblick auf die andernorts bestehenden

Strassenbahnhaltestellen ungünstig, da sie weitere Stellen, die

zur Fahrverlangsamung zwingen, darstellen. Vb wird mit den be-

teiligten Firmen im Einvernehmen mit der Verkehrspolizei über-

prüfen, ob die Kreuzung Ackerstrasse zur Volkmannstrasse und die

Kreuzung Schwanhardtstr. zum Harsdörfferplatz verlegt werden

kann. Strabag und Schlie sind von mir verständigt. Auf die

Kreuzung Melanchthonplatz wird nicht verzichtet werden können,

da die Räumung des nördlich der Landgrabenstraße befindlichen

Stadtteils zwischen Gibitzenhof und Tafelfeldstrasse nicht auf

Jahre hinaus zurückgestellt werden kann.

 

  4.) Einer Verkehrsverlegung aus der Scheurlstrasse wird von

  Vb nicht zugestimmt. Mit Rücksicht auf die nicht allzu

  lange Räumzeit in dem Viertel zwischen Allesberger- und

  Scheurlstraße soll in letzterer statt eines geschweiss-

  ten Kreuzungsstückes Auflaufreiter eingebaut werden, des-

  gleichen in der Zufuhr- und Schanzäckerstrasse, da auch

  hier eine Umleitung des Verkehrs nicht möglich ist.

 

  über die Verkehrsregelung in der Treustrasse ist eine

  Vereinbarung zwischen Vb und Arge Günther mit Herrn

  Roauer erfolgt.

 

  5.)  Kontigente

 

  Hefnersplatz, Ehemannstr. Sulzbacherstr.

                    3 x 2000 kg                     6.000 kg

  Schlossstrasse                                    3.000 kg

  Dürrenhofstr. (erhöht wegen flachem Kreuzung-

                 Winkel, statt 2.500 kg)            4.000 kg

                                                   __________

  Verbrauch für die bisher ausgeführten Kreuzungen 13.000 kg

 

  Erforderlich für die Kreuzungen

  Ackerstr. Hummelsteinerweg, Melanchthon-

                 Platz 3 x 2.000 kg                 6.000 kg

                            Zusammen               19.000 kg

 

  Erhalten von RB          11.500 kg

  Vom Verkehrsministerium   5.000 kg               16.500 kg

  Abzudeckender Restbetrag                          2.500 kg

                                                   ==========

 

 [...]
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8, Blatt 4882 ff.

Im Nachgang zu dieser Besprechung wurde 9. März Einbau Dürrenhofkreuzung für die 900-mm-Bahn in der Woche vor Ostern zugesagt, und am 11. März noch der Verlegung Ackerstraße zur Volkmannstraße entsprochen. Außerdem wurde festgestellt, das die Kreuzung Melanchthonplatz nicht sofort benötigt wird und die Kreuzung Schwanhardtstraße an den Harsdörffer Platz verlegt werden kann, dann allerdings nicht mit der vorhandenen Eisenbahnkreuzung. Generell seien Kontingentänderungen möglich, weil der Gleisbau der städtischen Werke stets von senkrechten Kreuzungen ausginge, die nicht immer möglich sind.

Speziell die Kreuzung am Harsdörffer Platz sollte aber noch mehr Schriftverkehr erzeugen:

    RB-Le/H9

     0101                        E i l t !

                              ===========

 

    Betr. Schuttbahnkreuzung Harsdörfferplatz

 

I.  Lt. Einer Mitteilung der Verkehrspolizei vom 27. Mai 1948

   soll die bereits seit Anfang März in Aussicht genommene Sperrung

   des Marientunnels am 7. Juni 1948 auf 6 Monate erfolgen. Durch

   die im Zusammenhang damit erforderliche Einstellung des Strassen-

    bahnbetriebes in der Scheurlstrasse kann die Durchführung der Schutt-

    räumung in dem Stadtteil zwischen Scheurlstrasse - Allers-

   bergerstrasse vereinfacht durchgeführt werden. Voraussetzung

   hierfür ist die Verlegung der Schuttbahngleise von der Luitpold-

   arena in den benannten Räumbezirk, was nur unter umgehenden

   Einbau der Kreuzungsstelle am Harsdörfferplatz möglich ist.

   Diese Kreuzung war in der Besprechung vom 26. Februar 1948 als

   zweitdringendste angegeben worden.

 

   Da Ihnen eine kurzfristige Herstellung des Kreuzungsstückes vermut-

   lich nicht möglich ist, dürfte ein Provisorium durch Auf-

   laufreiter zweckmäßig sein. RB wird bemüht bleiben, die

   Räumungsarbeiten soweit als irgend möglich vor der Wiederinbe-

   triebsetzung des Strassenbahnverkehrs in der Scheurlstraße zu

   fördern, um dort später eine Verkehrsbehinderung möglichst

   zu vermeiden. 

 

II. StWN/Vb m.d.B. um fernmündliche Stellungsnahme

 

 

                   Am 28. Mai 1948

 
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8

Die zugehörige Antwort des Telefonats wurde noch auf das selbe Papier geschrieben:

Betreff: Schuttbahnkreuzung Harsdörfferplatz.

 

Die Angelegenheit wird, wie fernmündlich besprochen, durchgeführt.

Betriebsaufnahme für den Schuttbahnverkehr in der letzten Hälfte

der Woche vom 21.6.48

 

9. Juni 1948

 

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8

Übrigens war genau diese Kreuzung besonders langlebig, noch in den 70er Jahren lag sie im Straßenpflaster, wie folgende Aufnahme aus dem Archiv der Freunde der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn zeigt:


Quelle: Archiv der Freunde der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn, Foto: Franz Jäger, 26.05.1971, Nr. C64 0002

Aus regelmäßigen Rückfragen seitens der Verkehrsbetriebe erhält man Hinweise auf Liegedauern, so z. mit Datum 6. August 1948:

Die Schuttbahnkreuzung Wölckernstraße - Hummelsteinerweg wird noch benötigt.
Es wird gebeten, die entsprechenden Anlagen weiterzuführen.

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119, Nr. 8



Auch die oben erwähnte Kreuzung im Zuge der Sulzbacher Straße, taucht in den Akten erneut auf, diesmal bei deren Beseitigung:

An die                                R

Städt. Werke                       ---

                               2991---226

N ü r n b e r g .

Pilotysr. 4                    Bu E olo

 

Betr. Ausbau der Schuttbahnkreuzung an der

      Sulzbacher-Künhoferstr., Ihre Rechnung

      Nr. 170 109.

 

Die uns zugesande Rechnung für den Ausbau

der Schuttbahnkreuzung an der Sulzbacher-

Künhoferstrasse wurde von uns an die Firma

Julius Berger, Nürnberg, Vogelweiherstr. 42

zur direkten Begleichung an Sie weitergeleitet,

da diese Arbeit im Baustellenabbau enthalten

ist.

 

                                Im Auftrag

 

  Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8, Blatt 8027



Die Doppelhaltestelle Langrabenstraße/ Volkmannstraße hatte auch ihre Trümmerbahnkreuzung:

       RB/R - Bt/E

        olol

       Betr.:  Rechnung Nr 170113 vom 17.3.49 über DM 4284.54,

       Anfertigung einer Schuttbahnkreuzung in der Volk-

       mannstrasse.

 

I.                 Die Rechnung über 4.284.54 DM, die Anfertigung einer Schutt-

       bahnkreuzung in der Volkmannstraße betreffend, haben wir der

       Firma Straßenbau A.-G., München, Baubüro Nürnberg, Winter-

       Güntherstrasse zur Begleichung übersandt.

 

II.             StWN/KV/CC  m.d.B. um Kenntnisnahme

 

 

 

                                 Am 22. März 1949

 

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8, Blatt 8063


An den besonders langlebigen Kreuzungen - nicht bezogen auf die Liegedauer sondern die Benutzungsdauer durch das 600-mm-Netz - machte sich die Belastungen des Betriebs bemerkbar:

Betr.: Schuttbahnkreuzungen

 

Die Schuttbahnkreuzungen:

a)    Gibitzenhof - Singerstraße

b)    Karolinen - Färberstraße

 

befinden sich bezüglich ihrer Einpassung in die Straßenfläche (Pflaster

usw.) in einem verkehrswidrigen Zustand. Mit Rücksicht auf die

gegebenen Verhältnisse ist deren alsbaldige Beseitigung notwendig.

 

Es wird um Mitteilung gebeten, ob gegen den Ausbau der genannten

Kreuzungen eine Erinnerung besteht. 

 

                             Am 26. Juli 1949

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8

 

Auch hier sogleich die Antwort:

    RB-Le/Hi

     0101

 

    Betr.: Schuttbahnkreuzungen

 

 I. Zu Ihrem Vermerk vom 26. Juli 1949 teilen wir mit, daß auf die

    Schuttbahnkreuzung Karolinien-Färberstraße künftig verzichtet

    werden kann. Die Kreuzung Gibitzenhof- Singerstraße wird noch

    benötigt. Die Firma Strabag, die die Schutträumungsarbeiten in

    diesem Bezirk ausführt, wird aufgefordert, die Instandsetzung

    des Pflasters vorzunehmen.

 

II. StWN/Vb

 

                                Am 5. August 1949

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119, Nr. 8


Länger Bestand hatten noch die Kreuzungen der 900mm-Hauptabfuhrbahn, zu der wir noch kommen, hier fuhr letztmalig am 1.11.1950 ein Trümmerbahnzug.

Indirekte Hinweise auf Streckenführungen geben die Ausschreibungsunterlagen der verschiedenen Räumbezirke, so ist für das Los Südmitte mit den Straßen Frauentorgraben - Celtistunnel - hinterm Bahnhof - Allersbergerstraße - Gudrunstraße - Schuckertstraße - Gugelstraße - Landgrabenstraße - Tafelfeldstraße und Lessingstr bis zum Bahnkörper der Reichbahn angegeben das die mittlere Entfernung von nördlich der Reichsbahn (unter Nutzung des Tunnel Ziegelgasse) bis zur Kippe am alter Tiergarten 3,4km Strecke bestünden (von südlich der Reichbahn 2,7km), wobei die Hauptabfuhrstrecke auch nicht Teil der Ausschreibung war, also offenbar bestehende Anlagen mitbenutzt wurden.

Für das Los Südost, das die Kippe Luitpoldarena nutzte, war die mittlere Transportlänge mit 1,5km genannt, südlich Wodanstr nur noch 0,8 km.

Kreuzungen mit der Reichsbahn

Allerdings nicht nur Kreuzungen mit Straßenbahnen geben Anhaltspunkte über den Verlauf der 600mm Bahnen, auch mit der Reichsbahn mussten Vereinbarungen getroffen werden.

Es existieren zwei nahezu identische Kreuzungsvereinbarungen damit 600mm-Züge die Fußwegunterführung Ziegelgasse (heute Karl-Brögerstraße) am km 0,332 der Bahnlinie Nürnberg - Bamberg benutzen durften, diese wurde bis 27.01.1949 benutzt, und zweite Stelle war der Steinbühler Tunnel am km 1,098 selber Bahnstrecke. Interessanterweise musste aber nicht zu jeder unterfahrenen Bahnbrücke ein Vertragswerk abgefasst werden. So findet sich für die Hauptabfuhrbahn für die im Bereich der Waldlustschleife der Straßenbahn unterfahrene Bahnstrecke Nürnberg Regensburg zwischen Nürnberg HBF und Dutzendteich sowie Dutzendteich - Mögeldorf/ Nürnberg Ost der Ringbahn kein Vertragswerk - offenbar war dort der Grund unter der Brücke städtisch. Das bedeutet im Umkehrschluss, das weitere 600mmm Schuttbahnen auch durch andere Bahntunnel denkbar wären, sofern dort der Straßenbereich nicht als Reichsbahngrund galt.

Um die weiteren Orte eingrenzen zu können, würde uns diese Information genügen, da die eigentliche Vereinbarungen allerdings auch lesenswert sind, sehen wir uns an, was die Reichsbahn festlegte, hier zunächst die Vereinbarungen, wie sie wortgleich für die Benutzung des Fußgängertunnel Ziegelgasse und des Steinbühler Tunnels galten:

^ Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A C7/VIII Nr. 204_21

1. Die Durchfahrt kann nur in Schrittgeschwindigkeit gestattet

   werden. Dabei sind die Züge genauestens zu beobachten, um

   ein Anfahren der Behelfsjoche und der Pendelstützen unter

   allen Umständen zu verhindern. Hierzu muß der Posten mit

   einem Signalmittel ausgestattet sein, das bei Gefahr der

   Zug sofort zum Halten gebracht werden kann)

 

2. Der Gleisabstand von den festen Brückenteilen, und den

   Behelfsabstützungen muß mindestens 1,40 m betragen. Beim

   Mindestabstand ist zu beachten, das keine Teile der Ladung

   über den Schuttwagen hinausragen.

 

3. Das Gleis ist auf seine betriebssichere Lage laufend zu

   überwachen und gegen seitliche Verschiebung zu sichern.

 

4. Bei besonderen Vorkommnissen ist sofort der Vorsteher der

   Bahnmeisterei Nürnberg Hbf 1 unter Ruf 2829/395 oder

   2829/5560 zu verständigen.

 

5. Die Anlagerung von Entladerückständen auf Bahngrund ist

   nicht gestattet.

 

6. Für etwa durch die Schuttbahn entstehende Unfälle oder

   Beschädigungen auf Reichsbahngrund haftet die Stadt

   Nürnberg.

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 7/VIII, Nr 204

^ Besagte Gleise im Steinbühler Tunnel sollten noch ein Ärgerniss werden, und so gibt es Dank eines Artikel der Nürnberger Nachrichten vom 04.03.1950 ein Foto der zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr benutzten Gleise. Ungefähr Oktober 1949 soll dort der letzte Zug gefahren sein. Quelle: Nürnberger Nachrichten / Verlag Nürnberger Presse; Foto: Frey.



Beim Dürrenhoftunnel, den die 900-mm-Hauptbahn ja im Zuge des östlichen Gehsteiges durchfahren sollte, waren natürlich keine 1,4 m Abstand realisierbar, deswegen wurden einige Punkte modifiziert, die Reichsbahn legte für die Schuttbahn dort abweichend von obigen fest:

Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A C7/VIII Nr. 204_165



Die 900-mm-Schuttbahn nahm noch an einer weiteren Stelle Reichsbahngrund in Anspruch, das sie teilweise durch das Gelände der alten Reifbrauerei bzw. des späteren Milchhofs geführt war, und dabei teilweise Grund von der Reichsbahn gepachtet worden war, der nun vorübergehend der Schuttbahntraße dienen sollte, doch dazu mehr bei der Trassenbeschreibung der Mollbahn. Zunächst einmal stellt sich die Frage, was die bisherige Quellenlage über die 600-mm-Bahnen hergibt. Sichten wir zusätzlich noch das Bildmaterial, lässt sich ein grober Eindruck gewinnen, wo die 600-mm-Bahnen alles lagen. Als Leitfaden für die Bildinterpretation kann dienen, dass die Mollbahn ein sehr genau umrissenes Einsatzgebiet hatte, sodass nur im Bereich des Hauptmarkts gewisse Unklarheiten bestehen - dazu später mehr - und tragen wir diese Funde mal in eine Karte des Straßenbahnnetzes ein, dann ergibt sich eine grobe Ahnung, der Netzstruktur jener 600-mm-Strecken, wobei wir diese unabhängig der Liegedauer der einzelnen Strecke eintragen.

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3. Kapitel: Menschlichkeiten

5. Kapitel: Bildteil 600mm Bahnen

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Vielen Dank für die freundliche Unterstützung an das Stadtarchiv Nürnberg, die Altstadtfreunde Nürnberg, das Archiv der Straßenbahnfreunde Nürnberg, das Archiv der Nürnberger Nachrichten, das Archiv Ton Pruissen, das Archiv Zander HEBA (Historisches Eisenbahn-Archiv), sowie an Günther Klebes für die Bereitstellung von Bildmaterial.

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