Ein Feldbahnnetz in einer Stadt mit dichtem Gleisnetz der Straßenbahnen - auch wenn deren Netz erst Stück für Stück wieder in Betrieb gehen würde - musste zwangsläufig
irgendwann dazu führen, das die Schienenbahnen einander in die Quere kommen werden.
Die ersten Kreuzungen wurden dabei völlig losgelöst von etwaigen Bestimmungen gebaut, denn eigentlich hätten solche Kreuzungen gemäß § 10 der BoStrab (Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen)
in der Fassung von 1938 (diese war weiterhin gültig) durch den Reichsverkehrsminister genehmigt werden müssen. Im konkreten Fall, die Trümmerbahnen wurden nicht nach EBO (= Eisenbahn Bau- und
Betriebsordnung) und auch nicht nach BoStrab betrieben, war von diesem Paragraphen der Passus nach b) gültig, dass Kreuzungen von Straßenbahnen mit Schienenbahnen die nicht der EBO unterstehen,
auch von einer durch den Reichsverkehrsminister mit Genehmigungsbefugnis ausgestatteten Stelle, bewilligt werden dürfen. Dies war im Nachkriegsdeutschland des Bizonesiens die "Hauptverwaltung für
Straßen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes" Der früheste Schriftwechsel vom 28. 2. 1947 stellt genau den Missstand fest, dass die ersten 4 Kreuzungen ohne Befragung der hierfür
gedachten Stelle errichtet worden sind, und nun nachträglich beantragt und genehmigt werden sollten.
Besagte erste 4 Kreuzungen die im jenem Schreiben leider nur als Aufzählung erwähnt sind, wurden mit den Standorten Allersberger Straße, Tafelfeldstraße, Humboldtstraße und der Pfälzerstraße aufgeführt.
Unter der Allersberger Straße könnte es sich um die in späteren Schriftverkehren noch erwähnte Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße handeln, bei der aus der Ehemannstraße kommende Feldbahngleise die
Straßenbahn zwischen der Einmündung der Straßenbahn aus der Scheurlstraße und dem Schweiggerknoten durchquert haben.
Gleich zu Beginn mit dabei: Kreuzung Allersberger Straße und Ehemannstr. Gleisführung der Straßenbahn nach heutigen Fahrmöglichkeiten eingezeichnet.
Kreuzung 3 und 4 lagen mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Achse der Gugelstraße.
Die frühen Kreuzungen waren einer Bauart, bei denen die Spurkränze der Loks und Feldbahnloren auf dem Schienenkopf der Straßenbahnschienen liefen und ein Schreiben brandmarkt diese Bauform als den
Straßenbahnschienen sehr abträglich, weswegen die Forderung auftauchte, diese Kreuzungen durch eine bessere Bauform zu ersetzen. Insbesondere wird die Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße erwähnt, die wird als feste Ausführung benötigt würde, da die alte Konstruktion bereits verschlissen sei.
Soweit der Verkehr auf Seiten der Trümmerbahn nicht allzu hoch war, erwog man sogenannte Schleppkreuzungen: Diese bestanden aus einem oder mehreren tragbaren Feldbahngleisjochen, die über die
Straßenbahnenschienen gelegt wurden, solange ein Feldbahnzug passierte, und danach wieder seitlich gelagert wurden, also keine Kreuzungen im Sinne fest eingebauter Gleisanlagen waren.
Ein weitere Bauform waren Auflaufreiter, bei denen leider nicht 100 % zu klären ist, wie diese aufgebaut waren. Da es sich aber um eine temporäre Konstruktion handeln sollte, und die Auflaufreiter als
Gegenstück zu einem fest eingebauten geschweißten Kreuzungsstück gehandelt wurden, meint der Begriff wahrscheinlich eine Art Kletterkreuzung, die auf die Straßenbahngleise aufgelegt war, und Auflauf
für die Spurkränze beider Verkehrsmittel bedeutete, bei der also der Boden der Fahrrille sowohl feldbahnseitig als auch straßenbahnseitig noch oberhalb der ursprünglichen Schienenoberkante der Straßenbahn
sich befanden. Diese Prinzip gibt es heute noch bei Kletterweichen, mit denen Straßenbahnen vorübergehend eingleisig verkehren können, und das selbst an Stellen an denen keine Gleiswechsel eingebaut sind. Das die Auflaufreiter mindestens eine Höhe haben musste, das die Trümmerbahnfahrzeug-Spurkränze nicht mehr die Straßenbahnschienen berührten ergibt sich aus der Aussage, dass auch frühere Kreuzungen durch ebensolche ersetzt werden sollten.
Standortsuche
Um wenigstens einen groben Einblick in die 600-mm-Netze zu erhalten, gehen wir chronologisch durch alle Fundstellen. Ein Schreiben vom 12. 4. 1947 enthüllt uns eine Schuttbahn in der Königstraße
zwischen Lorenzkirche und Hallplatz, die eine Mindestliegedauer 8 Wochen haben sollte, wobei das Schreiben schon anmerkt, dass das in der Regel länger der Fall sein wird und diese Strecke folglich
den Wiederherstellungsarbeiten der Tram im Weg sein wird. Ferner würde eine Kreuzung auf Höhe der Pfannenschmiedgasse und Königstraße über die Karolinenstraße bestehen bleiben. Wahrscheinlich
querten die Feldbahngleise zunächst mitten durch das Gleisdreieck an dem die Straßenbahn vom Hauptbahnhof sich mit der aus der Marienvorstadt kommenden 2er vereinigte. Bei Inbetriebnahme der Straßenbahn
solle das bisher auf der Südseite der Königstraße liegende Feldbahngleis auf die Westseite verlegt werden.
Andere Schreiben verraten auch, dass der Verkehrsbetrieb nur aus Richtung Plärrer an der Reparatur der Lorenzer Strecke arbeiten konnte, weil in Höhe der Mauthalle Feldbahnschienen ebenfalls quer über der Straßenbahn lagen, noch ohne Kreuzungsmöglichkeit. Die Querung der Straßenbahngleise durch die Feldbahngleise sah dann so aus:
Dieser Auszug aus einem Bild des Hochbauamtes zeigt die durch die Trümmerbahn blockierten Straßenbahnschienen an der Mauthalle. Das ganze Bild finden sie in der Galerie der 600-mm-Strecken. Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A 39/III Nr. Fi-H-16 Foto: Hochbauamt; Körper
Nachdem am 19. 5. 1947 seitens der städtischen Werke Abteilung Verkehrsbetrieb nochmals klargestellt wurde, dass man künftig nur noch genehmigte Kreuzungen einzubauen bereit sei, und künftige Kreuzungen 4 Wochen vor Einbauzeitpunkt bekannt sein müssen, gibt ein Schreiben zwei Tage später interessante Bauliche Details zu den Kreuzungsverhältnissen der neuen Kreuzung in der Karolinenstraße bekannt:
Der Einbau der
sonst üblichen Kreuzung ist an der infragekommenden Stelle auf nachfolgenden
Gründen nicht möglich: Das überkreuzende Kurvengleis [der Straßenbahn] besteht
aus Schienen, welche am Fahrkopf eine Verbundstahlauflage besitzen. Durch das
Einhobeln einer Rille durch den Fahrkopf der genannten Schiene wird diese
Verbundstahl-Auflage an jeder der 4 Schienen 2 mal durchschnitten. Durch den
Flankendruck der Straßenbahnräder (Spurkranz) wird das nunmehr freistehende
Verbundstahlmaterial weggedrückt und verliert der Fahrkopf der Schiene
dadurch seine Fahrfläche, die im neuen Zustand die Stärke von etwa 20mm
besitzt. |
Die Tatsache das schädlicher seitlicher Beschliff durch die Tramspurkränze befürchtet wurde ("Flankendruck"), hilft die neue Position auf dem engen Bogen gleich hinter dem Gleisdreieck Lorenzkirche einzuschränken, da in der Karolinenstraße bei alter Gleislage sonst kaum noch nennenswerte Kurven vorkamen. Die alte Gleislage führte die Straßenbahnbahn nahe an den Gehsteig vor den Nassauer Haus, bevor die Gleise wieder zurück in die Mittellage schwenkten, und diese Stelle muss wohl die erkorene Kreuzung gewesen sein. Erwähnt wird, das ein flaggengesicherter Posten die Durchfahrt für die Feldbahnzüge regeln sollte, wobei die Straßenbahn (!) Vorrang vor den Trümmerbahnzügen zu bekommen hatte.
Der Postkartenverlag Metz aus Tübingen hat mit diesem Foto genau bestätigt, was ich oben vermutet habe: Die Kreuzung mit der Straßenbahn liegt genau im Bogen hinter dem Gleisdreieck. Das Gleisdreieck ist rechts des Kirchenportals, etwa auf Höhe der Normaluhr, der Bogen Richtung Karolinenstraße der Straßenbahn folgte dahinter. Zoombild, die Gesamtaufnahme gibt es im Bildteil. Quelle: Reproduktion Stadtarchiv Nürnberg A 64 Nr. 983, Original: Haus der Geschichte Baden-Württemberg,
Sammlung Gebr. Metz
Die Oberleitung hängt wieder, also zeigt diese Aufnahme der Karolinenstraße wohl den Zustand nach besagter Instandsetzung der Straßenbahn. Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A 65/III Nr. RA-493-KD Foto: Ray D'Addario Firma Julius Berger
plant 400-500 cbm, entspricht 30 Zügen. In
Ein Schreiben vom 29. Mai 1947 ermöglich uns wieder einen weiteren Einblick in Gleisverläufe, denn es listet als zum Bau vorgesehene Kreuzungen folgende auf:
Sulzbacher Straße/Fenitzerstraße (identisch mit Sulzbacher Straße/Künhoferstraße)
Regensburger Straße/Depot Schloßstraße (900-mm-Bahn)
Dürrenhofstraße (900 mm)
Pirckheimer I in Höhe Wurzelbauer- oder Lindenaststraße
Prickheimer II Maxfeldstraße oder Rollnerstraße.
Letztere beide dienten höchstwahrscheinlich dazu, Trümmerschutt zum alten Flughafen, also den späteren Hügel des Marienbuck zu verbringen. Zu der Kreuzung in der Sulzbacher Straße findet sich etwas ausführlicherer Schriftverkehr, denn auch hier stand eine Schleppkreuzung zur Debatte, die aber angesichts des geplanten Feldbahnverkehrs nicht leistungsfähig genug gewesen wäre:
Quelle: Quelle: Stadtarchiv Nürnberg C 119 Nr. 8
9 Stunden Arbeitszeit
einschließlich Leerzüge und Verschiebelok
Kreuzung 60-80 mal
befahren. Schwenk oder Ausbaugleis ist nicht
möglich, Behelfslösung
Einbaukreuzung mit Anlaufstücken.
Gemäß mündlicher Erzählung soll sich am Fenitzerplatz ein Betriebswerk einer der 600-mm-Bahnen befunden haben, das andere Ende, das in die Künhofer Straße führte, brachte die Züge zur Zwischenkippe Hohfederstraße, an der eine Lese- und Brechanlage mit Umladestation auf die 900-mm-Bahn nach Fischbach eingerichtet werden sollte. Daraus ergibt sich das es sich um eine Hauptabfuhrstrecke des 600-mm-Netzes handelte und das passt zu den geplanten Zugzahlen.
Zum 7. 7. 1947 wurde dann in einem Schreiben festgestellt, dass die Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße künftig als feste Ausführung benötigt wird, da die alte Konstruktion verschlissen ist. Es müsse entweder ein Wechsel auf eine Schleppkreuzung erfolgen oder eine feste Konstruktion mit Rillenaufläufen gebaut werden.
Zum 31. 7. 1947 werden als bestehende und vorgesehene Kreuzungen dann gelistet:
Karolinenstraße/Hefnersplatz (vermutlich identisch mit Färberstraße)
Allersberger Straße/Ehemannstraße
Sulzbacher Straße/Künhoferstraße
Pirckheimerstraße/Rollnerstraße
Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße
Kressengartenstraße/Dürrenhofstraße 900 mm
Regensburger Straße/Schloßstraße 900 mm
Gugelstraße/Schuckertstraße
Tafelfeldstraße/Peter-Henlein-Straße
Gibitzenhofstraße/Singerstraße
Südstadt/Schweiggerstraße
Einige dieser Kreuzungen mussten wohl noch mit der erwähnten für die Straßenbahnschienen schädlichen Lauf der Feldbahnspurkränze über die Fahrschienen ausgerüstet gewesen sein, denn die (doch nach Stand 7. 7. 1947 eigentlich als verschlissen geltende Konstruktion) der Kreuzung Allersberger Straße/Ehemannstraße, sollte nochmals für die Kreuzung Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße wieder eingebaut werden. Offenbar befand sich dort aber schon eine Vorgängerkreuzung, da diese zugleich als bestende Kreuzung gelistet wurde, die offenbar dann in noch miserableren Zustand gewesen sein muss.
Mit Datum 15. 1. 1948 erfahren wir, dass in der Landgrabenstraße zwei Kreuzungen erforderlich sind deren Standorte ursprünglich Melanchthonplatz und Ackerstraße sein sollten, letztere wurde später verschoben zur Volkmannstraße, ferner je eine in der Wölkernstraße (Höhe Hummelsteiner Weg), Schweiggerstraße (später Harsdörffer Platz) und Wodanstraße (nicht näher spezifiziert, nie gebaut?) und zuletzt stünden noch solche in der Zufuhrstraße/Steinbühler Straße und Scheurlstraße aus.
Stand vom 12. 2. 1948 gibt es erneut eine Liste
Landgrabenstraße/Melanchthonplatz
Landgrabenstraße/Ackerstraße
Gibitzenhofstraße/Singerstraße
Harsdörfferstraße/Schwanhardtstraße
Scheurlstraße/Glockenhofstraße
Wölkernstraße/Hummelsteiner Weg
Pirckheimerstraße/Wurzelbauerstraße
Während die Listen nicht immer klar darstellen, was schon gebaut oder noch in Planung war, ist das nachfolgende Protokoll mehrerer Besprechungen sehr aufschlußreich, wie denn der Sachstand nun aussah:
Betr.: Kreuzungen Schuttbahn -
Strassenbahn; zu den Vermerken RB Vom 15.1., 12.2. und 20.2.1948. Besprechung bei StWN/Vb am 25.
Februar 1948 mit den Herren Direktor Petersen, Oberbaurat Wacker,
Amtmann Gollas und Ing. Gundel
___________________________________________________________ I.
1.) Auf die besondere Dringlichkeit der Schuttbahnkreuzung Dürren- hofstrasse wurde hingewiesen, da die Einstellung
der Räumarbeiten in der Altstadt wegen überfüllung der
Kippe Neue Gasse droht. Vb hat die Anfertigung zurückgestellt,
bis die Achse der Gleis- führung sicher festliegt, bedingt durch
den anschließenden Brückenbau, da sich beim Einbau der
Kreuzung an der Schlossstrasse Unstimmigkeiten mit den Angaben der Firma
Moll ergeben hatten. Vb sagt die Anfertigung der Kreuzung
Dürrenhofstrasse bis zum 17. März zu. 2.) Das für die Kreuzung Allesbergerstr.-
Ehemannstrasse ange- fertigte Kreuzungsstück kommt zum Einbau
an der oberen Pirk- heimerstrasse in Höhe der
Wurzelbauerstrasse. Das Kreuzungs- stück ist fertig. Einbau erfolgt auf
Anforderung der Firma bezw. der Abschnittsbauleitung. 3.)Für die Kreuzungen in der Südstadt auf
Grund des neuen Räum- planes ist der Einbau in nachfolgender
Dringlichkeit beantragt: a)
Gibitzenhofstr.
- Singerstr. b)
Harsdörfferstr. -
Schwanhardstr. c)
Landgrabenstr. - Ackerstr. d)
Wölckernstr. - Hummelsteinerweg e) Landgrabenstr. -
Melanchthonplatz Für
a) und b) sollen vorhandene Eisenbahnkreuzungsstücke ver- wandt
werden. Hierfür werden von Vb keine Kontigente ange- fordert. Die
Kreuzungen c) bis e) müssen neu angefertigt werden und sollen in
jenen Zeiträumen fertiggestellt werden, die der beabsichtigten
Betriebsaufnahme durch Vb in der Landgraben- und Wölckern- strasse
entspricht. Die
Lage der beabsichtigten Kreuzungen Ackerstrasse und Schwan- hardtstrasse
ist im Hinblick auf die andernorts bestehenden Strassenbahnhaltestellen
ungünstig, da sie weitere Stellen, die zur
Fahrverlangsamung zwingen, darstellen. Vb wird mit den be- teiligten
Firmen im Einvernehmen mit der Verkehrspolizei über- prüfen,
ob die Kreuzung Ackerstrasse zur Volkmannstrasse und die Kreuzung
Schwanhardtstr. zum Harsdörfferplatz verlegt werden kann.
Strabag und Schlie sind von mir verständigt. Auf die Kreuzung
Melanchthonplatz wird nicht verzichtet werden können, da
die Räumung des nördlich der Landgrabenstraße befindlichen Stadtteils
zwischen Gibitzenhof und Tafelfeldstrasse nicht auf Jahre
hinaus zurückgestellt werden kann. 4.)
Einer Verkehrsverlegung aus der Scheurlstrasse wird von Vb
nicht zugestimmt. Mit Rücksicht auf die nicht allzu lange Räumzeit in dem Viertel zwischen
Allesberger- und Scheurlstraße soll in letzterer statt
eines geschweiss- ten
Kreuzungsstückes Auflaufreiter eingebaut werden, des- gleichen in der Zufuhr- und Schanzäckerstrasse, da auch hier eine Umleitung des Verkehrs nicht möglich ist. über die Verkehrsregelung in der Treustrasse ist eine Vereinbarung zwischen Vb und Arge Günther mit Herrn Roauer erfolgt. 5.)
Kontigente Hefnersplatz, Ehemannstr. Sulzbacherstr. 3 x 2000 kg 6.000 kg Schlossstrasse 3.000 kg Dürrenhofstr. (erhöht wegen flachem Kreuzung- Winkel, statt 2.500 kg) 4.000 kg __________ Verbrauch für die bisher ausgeführten
Kreuzungen 13.000 kg Erforderlich für die Kreuzungen Ackerstr. Hummelsteinerweg, Melanchthon- Platz 3 x 2.000 kg 6.000 kg Zusammen 19.000 kg Erhalten von RB 11.500 kg Vom
Verkehrsministerium 5.000 kg 16.500 kg Abzudeckender Restbetrag 2.500 kg ========== [...] |
Im Nachgang zu dieser Besprechung wurde 9. März Einbau Dürrenhofkreuzung für die 900-mm-Bahn in der Woche vor Ostern zugesagt, und am 11. März noch der Verlegung Ackerstraße zur Volkmannstraße entsprochen. Außerdem wurde festgestellt, das die Kreuzung Melanchthonplatz nicht sofort benötigt wird und die Kreuzung Schwanhardtstraße an den Harsdörffer Platz verlegt werden kann, dann allerdings nicht mit der vorhandenen Eisenbahnkreuzung. Generell seien Kontingentänderungen möglich, weil der Gleisbau der städtischen Werke stets von senkrechten Kreuzungen ausginge, die nicht immer möglich sind.
Speziell die Kreuzung am Harsdörffer Platz sollte aber noch mehr Schriftverkehr erzeugen:
RB-Le/H9 0101 E i l t ! =========== Betr. Schuttbahnkreuzung Harsdörfferplatz I. Lt. Einer Mitteilung der Verkehrspolizei
vom 27. Mai 1948 soll die bereits seit Anfang März in
Aussicht genommene Sperrung des Marientunnels am 7. Juni 1948 auf 6
Monate erfolgen. Durch die im Zusammenhang damit erforderliche
Einstellung des Strassen- bahnbetriebes
in der Scheurlstrasse kann die Durchführung der Schutt- räumung
in dem Stadtteil zwischen Scheurlstrasse - Allers- bergerstrasse
vereinfacht durchgeführt werden. Voraussetzung hierfür
ist die Verlegung der Schuttbahngleise von der Luitpold- arena
in den benannten Räumbezirk, was nur unter umgehenden Einbau
der Kreuzungsstelle am Harsdörfferplatz möglich ist. Diese
Kreuzung war in der Besprechung vom 26. Februar 1948 als zweitdringendste
angegeben worden. Da
Ihnen eine kurzfristige Herstellung des Kreuzungsstückes vermut- lich
nicht möglich ist, dürfte ein Provisorium durch Auf- laufreiter
zweckmäßig sein. RB wird bemüht bleiben, die Räumungsarbeiten soweit als irgend möglich
vor der Wiederinbe- triebsetzung
des Strassenbahnverkehrs in der Scheurlstraße zu fördern,
um dort später eine Verkehrsbehinderung möglichst zu vermeiden. II. StWN/Vb m.d.B. um
fernmündliche Stellungsnahme Am 28. Mai 1948 |
Betreff:
Schuttbahnkreuzung Harsdörfferplatz. Die Angelegenheit wird,
wie fernmündlich besprochen, durchgeführt. Betriebsaufnahme für den
Schuttbahnverkehr in der letzten Hälfte der Woche vom 21.6.48 9. Juni 1948 |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8
Die Schuttbahnkreuzung
Wölckernstraße - Hummelsteinerweg wird noch benötigt. |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119, Nr. 8
An die R Städt. Werke --- 2991---226 N ü r n b e r g . Pilotysr. 4 Bu E olo Betr. Ausbau der
Schuttbahnkreuzung an der
Sulzbacher-Künhoferstr., Ihre Rechnung Nr.
170 109. Die uns zugesande Rechnung für den Ausbau der Schuttbahnkreuzung an der Sulzbacher- Künhoferstrasse wurde von uns an die Firma Julius Berger, Nürnberg, Vogelweiherstr. 42 zur direkten Begleichung an Sie weitergeleitet, da diese Arbeit im Baustellenabbau enthalten ist. Im Auftrag |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8, Blatt 8027
RB/R - Bt/E olol Betr.: Rechnung Nr 170113 vom 17.3.49 über DM
4284.54, Anfertigung einer Schuttbahnkreuzung in der
Volk- mannstrasse. I.
Die
Rechnung über 4.284.54 DM, die Anfertigung einer Schutt- bahnkreuzung in der Volkmannstraße
betreffend, haben wir der Firma Straßenbau A.-G., München, Baubüro
Nürnberg, Winter- Güntherstrasse zur Begleichung
übersandt. II.
StWN/KV/CC m.d.B. um Kenntnisnahme
Am 22. März 1949 |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8, Blatt 8063
Betr.: Schuttbahnkreuzungen
Die Schuttbahnkreuzungen: a) Gibitzenhof
- Singerstraße b) Karolinen
- Färberstraße befinden sich bezüglich ihrer Einpassung in die
Straßenfläche (Pflaster usw.) in einem verkehrswidrigen Zustand. Mit
Rücksicht auf die gegebenen Verhältnisse ist deren alsbaldige
Beseitigung notwendig. Es
wird um Mitteilung gebeten, ob gegen den Ausbau der genannten Kreuzungen
eine Erinnerung besteht. Am 26. Juli
1949 |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119 Nr. 8
RB-Le/Hi 0101 Betr.:
Schuttbahnkreuzungen
I. Zu
Ihrem Vermerk vom 26. Juli 1949 teilen wir mit, daß auf die
Schuttbahnkreuzung Karolinien-Färberstraße künftig verzichtet werden
kann. Die Kreuzung Gibitzenhof- Singerstraße wird noch
benötigt. Die Firma Strabag, die die Schutträumungsarbeiten in diesem
Bezirk ausführt, wird aufgefordert, die Instandsetzung des
Pflasters vorzunehmen. II. StWN/Vb Am 5. August 1949 |
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, C 119, Nr. 8
^ Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A C7/VIII Nr. 204_21 1. Die Durchfahrt kann nur in
Schrittgeschwindigkeit gestattet werden. Dabei sind die
Züge genauestens zu beobachten, um ein
Anfahren der Behelfsjoche und der Pendelstützen unter allen
Umständen zu verhindern. Hierzu muß der Posten mit einem
Signalmittel ausgestattet sein, das bei Gefahr der Zug
sofort zum Halten gebracht werden kann) 2. Der Gleisabstand von den festen Brückenteilen,
und den Behelfsabstützungen muß
mindestens 1,40 m betragen. Beim Mindestabstand ist zu
beachten, das keine Teile der Ladung über den Schuttwagen
hinausragen. 3. Das Gleis ist auf seine betriebssichere Lage
laufend zu überwachen und gegen
seitliche Verschiebung zu sichern. 4. Bei besonderen Vorkommnissen ist sofort der
Vorsteher der Bahnmeisterei Nürnberg
Hbf 1 unter Ruf 2829/395 oder 2829/5560 zu
verständigen. 5. Die Anlagerung von Entladerückständen auf
Bahngrund ist nicht gestattet. 6. Für etwa durch die Schuttbahn entstehende
Unfälle oder Beschädigungen auf
Reichsbahngrund haftet die Stadt Nürnberg. Quelle:
Stadtarchiv Nürnberg, C 7/VIII, Nr 204 ^ Besagte Gleise im Steinbühler Tunnel sollten noch ein Ärgerniss werden, und so gibt es Dank eines Artikel der Nürnberger Nachrichten vom 04.03.1950 ein Foto der zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr benutzten Gleise. Ungefähr Oktober 1949 soll dort der letzte Zug gefahren sein.
Quelle: Nürnberger Nachrichten / Verlag Nürnberger Presse; Foto: Frey.
Beim Dürrenhoftunnel, den die 900-mm-Hauptbahn ja im Zuge des östlichen Gehsteiges durchfahren sollte, waren natürlich keine 1,4 m Abstand realisierbar, deswegen wurden einige Punkte modifiziert, die Reichsbahn legte für die Schuttbahn dort abweichend von obigen fest:
Quelle: Stadtarchiv Nürnberg, A C7/VIII Nr. 204_165
Die 900-mm-Schuttbahn nahm noch an einer weiteren Stelle Reichsbahngrund in Anspruch, das sie teilweise durch das Gelände der alten Reifbrauerei bzw. des späteren Milchhofs geführt war, und dabei teilweise Grund von der Reichsbahn gepachtet worden war, der nun vorübergehend der Schuttbahntraße dienen sollte, doch dazu mehr bei der Trassenbeschreibung der Mollbahn. Zunächst einmal stellt sich die Frage, was die bisherige Quellenlage über die 600-mm-Bahnen hergibt. Sichten wir zusätzlich noch das Bildmaterial, lässt sich ein grober Eindruck gewinnen, wo die 600-mm-Bahnen alles lagen. Als Leitfaden für die Bildinterpretation kann dienen, dass die Mollbahn ein sehr genau umrissenes Einsatzgebiet hatte, sodass nur im Bereich des Hauptmarkts gewisse Unklarheiten bestehen - dazu später mehr - und tragen wir diese Funde mal in eine Karte des Straßenbahnnetzes ein, dann ergibt sich eine grobe Ahnung, der Netzstruktur jener 600-mm-Strecken, wobei wir diese unabhängig der Liegedauer der einzelnen Strecke eintragen.
^ .
5. Kapitel: Bildteil 600mm Bahnen
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(c) 2020 - 2022 DSV
Vielen Dank für die freundliche Unterstützung an das Stadtarchiv Nürnberg, die Altstadtfreunde Nürnberg, das Archiv der Straßenbahnfreunde Nürnberg, das Archiv der Nürnberger Nachrichten, das Archiv Ton Pruissen, das Archiv Zander HEBA (Historisches Eisenbahn-Archiv), sowie an Günther Klebes für die Bereitstellung von Bildmaterial.
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